Etelä-Karjalan liitto kiittää mahdollisuudesta antaa näkemyksiään sosiaalisen ilmastorahaston kansallisen suunnitelman toimenpide-ehdotuksista.

Päästökauppa laajenee koskemaan tieliikennettä ja rakennusten erillislämmitystä vuodesta 2027 lähtien. Päästökaupan laajenemisen negatiivisten sosiaalisten vaikutusten vähentämiseksi on päätetty ohjata varoja toimenpiteisiin EU:n sosiaalisen ilmastorahaston kautta. Sen keskeisenä tavoitteena on tukea haavoittuvassa asemassa olevia EU-kansalaisia ja yrityksiä. Rahastosta halutaan suunnata tukea erityisesti haavoittuville kotitalouksille, mikroyrityksille ja tieliikenteen käyttäjille. Suomen saama osuus rahastosta on korkeintaan 464 miljoonaa euroa vuosina 2026–2032 sisältäen kansallisen osarahoituksen.

Rahastosta rahoitettavilla toimenpiteillä ja investoinneilla on tarkoitus lisätä rakennusten energiatehokkuutta, vähentää rakennusten lämmityksen ja jäähdytyksen hiilidioksidipäästöjä sekä parantaa päästöttömän ja vähäpäästöisen liikkumisen ja liikenteen saatavuutta.

Jäsenvaltion on laadittava ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelma, jonka perusteella rahoitus myönnetään ja jossa kuvataan toimenpiteet. Suomen tulee toimittaa suunnitelmansa komissiolle 30.6.2025 mennessä.

Toimenpide-ehdotukset kommentteineen:

Mikroyritysten raskaan kaluston hankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen
Etelä-Karjalan liitto huomauttaa, että biokaasu tulisi ehdottomasti saada mukaan instrumenttiin. Biokaasun tuotanto on paikallisten kiertotalousekosysteemien ja kasvihuonekaasupäästöjen kannalta erittäin tärkeässä roolissa ja sen käyttöä tulisi edistää yhtenäisesti eri strategioiden, ohjelmien ja instrumenttien välityksellä. Lisäksi biokaasu on raskaan liikenteen päästöjen alentamisessa sähköistämistä realistisempi ja ajankohtaisempi vaihtoehto. Kehittymätön akkutekniikka hidastaa raskaan liikenteen sähköistämistä, joten SCF:n aikaikkunassa biokaasun jakeluverkon kehittäminen on vaikuttavampi keino. Sähköinen bussiliikennekin koskettaa vain kaupunkeja/kaupunkiseutuja, ja on erityisesti talvikuukausina haasteellista nykyisellä tekniikalla.

Yksityishenkilöiden tulorajoitettu puhtaiden ajoneuvohankintojen tuki romutuspalkkion muodossa
Mikäli romutuspalkkion ehdot ovat samanlaiset kuin aiemmin, jolloin romutuspalkkio oli mahdollista käyttää vain uuden auton ostoon, on se toimenpiteenä liikenneköyhyydestä kärsivälle väestönosalle täysin tarpeeton. Mikäli romutuspalkkio säilytetään toimenpiteissä, tulisi palkkion olla erittäin merkittävä uuden auton hintaan nähden tai sitten palkkion ehtoja tulisi laajentaa koskemaan myös vähäpäästöisemmän, mutta käytetyn auton ostamiseen.

Kestävien liikkumismuotojen tuet fokuksena pienemmät kaupungit/kaupunkiseudut: kuntarajat ylittävä joukkoliikenne, kuntien sisällä kävely ja pyöräily ja mahdollisesti kutsuliikennekokeilut.
Liikenteen kustannusten lisääntyessä haavoittuvimmassa asemassa olevat kansalaiset ja yritykset sijoittuvat taustatietojen mukaan pääasiassa maaseudulle. Etelä-Karjalan väestö- ja asumisolosuhteet vahvistavat tämän havainnon. Liikkumismuotojen tukialueiksi ei voikaan harvaan asutussa maassa valita vain kaupunkeja tai kaupunkiseutuja, jolloin varsinaiset kohderyhmät jäävät pitkälti tukitoimien ulkopuolelle. Lukuisilla alueilla ja kunnilla on ollut erilaisia kokeiluja ja hankkeita joukkoliikenteen parantamiseksi ja niiden löydökset tulisikin olla oppina toimenpiteiden määrittelyssä. Etelä-Karjalan liitto kannattaa myös innovatiivisuuden, alueellisen erikoistumisen sekä joukko-/kutsuliikenteen mahdollistamista toimenpiteen alla. Esimerkiksi erilaisten palveluiden mobilisointi voisi paitsi lievittää liikenneköyhyyttä tuomalla palvelut haja-asutusalueelle, mutta samalla aktivoida taloudellista toimeliaisuutta, mikä olisi koko Suomen etu.

Alueellinen kokemus on, että osa aiemmin toteutetuista kutsuliikennekokeiluista on ollut toimivia, mutta joko kaatunut tai vaarassa kaatua korkeisiin kustannuksiin. Kuntien talouden heikentyessä on riski, että kutsuohjattu asiointiliikenne on ensimmäisenä vähennyslistalla, joten tukimuodon tulisi mahdollistaa kolmannen sektorin osallistumisen kutsuliikenteen järjestämiseen.

Osa kokeiluista on törmännyt lainsäädännön muodostamiin esteisiin. Lainsäädännön pullonkaulat olisikin ensiarvoisen tärkeää ratkaista, jotta kokeilu- ja kehitystyö voivat päästä kunnolla etenemään.

Rakennusten energiatehokkuutta koskeva alueellinen energianeuvonta ja tuki erityisen haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille
Etelä-Karjalan liitto pitää tärkeänä, että toimenpiteen rinnalla valmistellaan suunnitelma kohderyhmän tavoittamisesta. Haavoittuvimmassa asemassa olevat kansalaiset eivät välttämättä pysty syystä tai toisesta aktiivisesti etsimään tietoa ja ratkaisuja energiaköyhyyden aiheuttamaan ahdinkoon, joten palvelua tulee aktiivisesti pystyä tarjoamaan kohderyhmälle. Suunnitelmaa tarvitaan myös mikroyritysten tavoittamiseen, koska yritykset eivät juurikaan ole käyttäneet ainakaan tähän asti Etelä-Karjalassa energianeuvonnan palveluja.
Energianeuvontaan on sisällyttävä kattava ja käytännönläheinen tuki myös avustusten hakemiseen ja käyttämiseen liittyvässä byrokratiassa.

Fossiilisen öljy- tai kaasulämmityksen vähentäminen (sis. ilmalämpöpumput)
Etelä-Karjalan liitto pitää toimenpidettä hyvänä, koska toimenpiteessä tarkoitetuista ratkaisuista ainakin ilmalämpöpumput voivat olla myös energiaköyhyydestä kärsivien saatavilla. Oleellista on kuitenkin varmistaa, että tukiprosentti on riittävän suuri ja että avustus saadaan kohderyhmän tietouteen. Myös hakemisen ja hyödyntämisen tulee olla helppoa. Avustuksen sisällyttäminen edellisen toimenpiteen energianeuvonnan alle on kannatettavaa, jotta tarjottava neuvonta ja tuki on mahdollisimman kattavaa.

Avustukset asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen
Geopoliittinen tilanne ja ulkomaiset omistukset ovat paikoin ajaneet taloyhtiöitä itäisessä ja kaakkoisessa Suomessa suuriin vaikeuksiin ja jopa konkursseihin. Etelä-Karjalan liitto pitää hyvänä, että avustusta voitaisiinkin kohdentaa ahdingossa oleville taloyhtiöille. Samalla on varmistuttava, että kohderyhmään kuuluvat taloyhtiöt tavoitetaan ja taloyhtiöissä on riittävät valmiudet hyödyntää tukea täysimääräisesti esimerkiksi energianeuvonnan tuella. Paikallisia verkostoja, kuten Lappeenrannan kaupungin perustamaa taloyhtiöfoorumia on kannattavaa hyödyntää avustuksesta tiedottamisessa.

Etelä-Karjalan liitto pitää toimenpidettä tärkeänä myös kansalaisille kohdistettuna, koska maaseutualueilla on paljon huonokuntoisia ja vanhoja omakotitaloja, joiden energiatehokkuutta voisi parantaa monilla pienilläkin toimenpiteillä, mutta johon asukkailla ei välttämättä ole rahallista tai muutakaan resurssia. Riittävä tiedotus ja tuki auttavat kohderyhmää hyödyntämään avustusmahdollisuutta täysimääräisesti.

Lisäksi Etelä-Karjalan liitto huomauttaa, että digitaalinen köyhyys on helposti saman väestöryhmän ongelma kuin mitä energia- ja liikenneköyhyys koskettaa, mikä on huomioitava tukimuodosta tiedottamisessa ja sen käytännön toteutuksessa. Digitaaliseen köyhyyteen liittyen Etelä-Karjalan liitto ehdottaa, että toimenpiteisiin lisättäisiin vielä avustukset valokuituverkkojen rakentamiseen ja hankkimiseen. Palveluja on keskitetty ja keskitetään edelleen, minkä seurauksena kaupunkien ulkopuolella asuvat joutuvat matkustamaan entistä pitempiä matkoja palveluihin. Samaan aikaan palveluja on siirretty ja siirretään verkkoon, mikä toisaalta vähentää liikkumistarvetta ja on sen vuoksi hyvä suuntaus. Viestintäverkot eivät ole kuitenkaan kehittyneet samaa tahtia palvelujen keskittämisen ja etäpalvelujen kehittämisen kanssa. Päinvastoin esimerkiksi 3G-verkon alasajo on entisestään heikentänyt harvaan asuttujen alueiden tietoliikenneyhteyksiä. Viestintäverkkoja kehittämällä parannetaan palvelujen saavutettavuutta ja vähennetään liikkumistarvetta, mikä vähentää liikenteen päästöjä.

Etelä-Karjalan liitto

YLEISESTI
Suomen luonnonsuojeluliitto kiittää mahdollisuudesta kommentoida ehdotuksia toimenpiteistä, joihin EU:n sosiaalisen ilmastorahaston varoja Suomessa ohjattaisiin. Suunnitelman toimet ovat kokonaisuudessaan kannatettavia, ja sosiaalisen ilmastosuunnitelman rooli on keskeinen oikeudenmukaisen ilmastopolitiikan varmistamisessa.

Luonnonsuojeluliitto esittää kuitenkin tarkentavia huomioita. EU:n päästökaupan laajentaminen liikenne- ja lämmityspolttoaineisiin eli ETS2 on tarpeellinen ohjauskeino osana fossiilisten polttoaineiden alasajoa, mutta on varmistettava, ettei se johda eriarvoisuuden syventymiseen tai altista kotitalouksia energia- tai liikenneköyhyydelle. Siten on tärkeää, että sosiaalisen ilmastosuunnitelman toimet kohdentuvat erityisen haavoittuville ihmisryhmille, ja että siihen varataan riittävät resurssit. Olisi myös tärkeää edistää sekä liikenteen että asumisen päästövähennyksi mahdollisimman paljon jo ennen päästökaupan voimaan astumista, jotta siitä aiheutuvat kustannukset ovat mahdollisimman matalat ja niihin on mahdollista vastata oikeudenmukaisesti.

Luonnonsuojeluliitto katsoo, että komission edellyttämä minimi 25% ETS2 tarjoushuutokaupan tulojen ohjaamisesta suunnitelman toteutukseen on riittämätön, ja Suomen tulisi ohjata suunnitelmaan tätä enemmän. Luonnonsuojeluliitto toteaa, että tulisi tarkastella mahdollisuuksia ohjata myös nykyisen ETS1 tuloja näihin toimiin. Lisäksi olemassa olevat ympäristölle haitalliset tuet tulisi suunnata uudelleen siten, että uusiutuvan energian kohtuuhintaisuutta lisätään kodeissa ja liikenteessä.

Riittävän resursoinnin lisäksi on kiinnitettävä erityistä huomiota toimien kohdentumiseen. Sosiaalisen ilmastorahaston tarkoituksena on tukea niitä, joihin päästökaupan laajeneminen liikenteeseen sekä rakennusten erillislämmitykseen vaikuttaa negatiivisesti. Tulee siis varmistaa, että suunnitelmat toimenpiteet kohdistuvat niille, jotka niitä eniten tarvitsevat.

Yleisesti luonnonsuojeluliitto myös huomauttaa, että toimenpiteiden tulisi olla mahdollisimman pitkäjänteisiä ja tähdätä rakenteelliseen muutokseen. Haavoittuville talouksille ja toimijoille osoitettujen suorien tukien lisäksi tarvitaan laajempia toimia, kuten esimerkiksi julkisen liikenteen tukemista ja kehittämistä. Vaikka sosiaalirahastolla esitetään nyt rahoitettavaksi toimia vuosien 2026–2032 aikana, tulisi varautua jatkamaan toimenpiteitä myös vuoden 2032 jälkeen. On olennaista varmistaa, ettei esitettäviä toimenpiteitä pidetä yksinään riittävinä, vaan ilmastopolitiikan sosiaalista oikeudenmukaisuutta on edistettävä laajasti ja läpileikkaavasti myös muiden toimenpiteiden ja suunnitelmien kautta.

LIIKENNE

Suomessa liikenneköyhyys on merkittävä ongelma, johon suunnitelman toimenpiteiden tulisi osaltaan vastata. Liikenneköyhyys on haaste erityisesti harvaan asutuilla seuduilla, joilla myös joukkoliikenteen sekä latauspisteiden kattavuuden puutteet vaikeuttavat kestävän liikkumisen mahdollisuuksia. Tähän mennessä sähköautojen hankintatuki, romutuspalkkiot sekä latauspisteiden rakentamisen tuet ovat suosineet korkeamman tulotason ihmisiä, joilla on varaa investoida uusiin sähköautoihin (https://sorsafoundation.fi/wp-content/uploads/oikeudenmukainen-siirtyma-suomessa-2025-luku-7.pdf. s. 176).

YKSITYISHENKILÖIDEN TULORAJOITETTU PUHTAIDEN AJONEUVOHANKINTOJEN TUKI ROMUTUSPALKKION MUODOSSA

Puhtaiden ajoneuvohankintojen tulorajoitettu tuki on sinänsä tärkeä keino edistää liikenteen päästövähennyksiä, mutta romutustuen vaikuttavuus vähävaraisimpien kotitalouksien kannalta on kyseenalainen. Monilla pienituloisilla ei ole varaa hankkia sähköautoa edes tuettuna, ja niille, joilla ei ole ennestään omaa autoa, romutuspalkkio ei tuo minkäänlaista hyötyä. Sähköautojen hankintatuki voi olla kallis ja tehoton päästövähennyskeino, ellei sitä kohdenneta tarkasti niille, jotka eivät muuten hankkisi sähköautoa (https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/164944/VNTEAS_2023_38_HEETRA.pdf). Tästä näkökulmasta voisi olla perusteltua laajentaa tuki myös käytettyjen sähköautojen hankintaan, sillä uusien sähköautojen korkea hinta voi estää tuen piiriin kuuluvia kotitalouksia hyödyntämästä sitä. Lisäksi tulisi tarkastella mahdollisuuksia edistää lainajärjestelmän kehittämistä käytettyjen sähköautojen hankintaan sekä sähköautojen sosiaalisen leasingin ohjelmalle.

Tuen ehtojen ja kohdentamisen osalta on tärkeää myös tarkentaa, mitä "puhdas ajoneuvohankinta" käytännössä tarkoittaa. Jos tavoitteena on aito päästöttömyys, tulisi hankintatuki rajata ajoneuvoihin, jotka eivät käytä lainkaan fossiilisia polttoaineita, kuten täyssähköautoihin. Komission ohjeistuksen mukaisesti tuen tulisi noudattaa DNSH-periaatetta, eli suunnitelman alaiset toimet eivät saisi tukea fossiilisiin polttoaineisiin lukkiutumista.

Lisäksi yksityisautokannan sähköistymisen edellytyksenä on kattava latausinfrastruktuuri. Nykyinen latausinfraohjelma perustuu pitkälti markkinaehtoisuuteen, mutta julkisen tuen tulisi kohdistua myös alueille, joille markkinaehtoisesti ei rakenneta riittävästi latausverkostoa. Tämä on erityisen tärkeää alueellisen tasa-arvon ja oikeudenmukaisuuden näkökulmasta, jotta sähköautoilu olisi aidosti mahdollista laajemmalle osalle kansalaisia.

KESTÄVIEN LIIKKUMISMUOTOJEN TUET FOKUKSENA PIENEMMÄT KAUPUNGIT/KAUPUNKISEUDUT: KUNTARAJAT YLITTÄVÄ JOUKKOLIIKENNE, KUNTIEN SISÄLLÄ KÄVELY JA PYÖRÄILY JA MAHDOLLISESTI KUTSULIIKENNEKOKEILUT
Autokannan käyttövoimamurroksen rinnalla on välttämätöntä edistää rakenteellisia muutoksia liikennejärjestelmässä, erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen tukemista. Esitetyt toimet ovat keskeisiä liikenteen päästövähennyksissä ja autoriippuvuuden vähentämisessä sekä alueellisen oikeudenmukaisuuden kannalta. Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kehittäminen on avainasemassa myös liikennesuoritteen pienentämisessä, mikä on ilmastotavoitteiden kannalta merkittävää.
Toimien kohdentaminen erityisesti haavoittuvimpien kotitalouksien tarpeisiin voi olla käytännössä haastavaa.
On erityisen tärkeää huomioida tukitoimissa pienemmät kaupungit ja kaupunkiseudut sekä harvemmin liikennöidyt alueet, joissa liikenneköyhyys on erityisen suuri haaste. Pelkkien investointitukien lisäksi tulisi tarkastella laajemmin keinoja joukkoliikennelippujen hintojen alentamiseksi paikallisella tasolla, sillä edullisemmat ja saavutettavammat joukkoliikenneyhteydet ovat keskeinen keino vähentää yksityisautoilun tarvetta ja edistää oikeudenmukaista siirtymää.

Erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen edistämisessä tulee pyrkiä pitkäjänteisiin toimiin ja rakenteelliseen muutokseen. Tulee varmistaa, että ehdotettuja toimia on mahdollista jatkaa myös vuoden 2032 jälkeen.

ASUMINEN: RAKENNUSTEN ENERGIATEHOKKUUTTA KOSKEVA ALUEELLINEN ENERGIANEUVONTA JA TUKI ERITYISEN HAAVOITTUVASSA ASEMASSA OLEVILLE KOTITALOUKSILLE; FOSSIILISEN ÖLJY- TAI KAASULÄMMITYKSEN VÄHENTÄMINEN (SIS. ILMALÄMPÖPUMPUT); AVUSTUKSET ASUINRAKENNUSTEN ENERGIATEHOKKUUDEN PARANTAMISEEN.

Pitkäjänteinen panostus energianeuvontaan ja energiaremontteihin on välttämätöntä sekä ilmastotavoitteiden että oikeudenmukaisuuden kannatla. Energianeuvonnan ja tukien kohdentaminen haavoittuvimmille kotitalouksille sekä avustukset asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen ovat sekä tarpeellisia että linjassa EU:n rakennusten energiatehokkuusdirektiivin (EPBD) kanssa. Kuten EPBD:ssäkin korostetaan, energiatehokkuudeltaan heikoimmat rakennukset tulisi asettaa etusijalle energiaremonteissa, sillä niissä asuu usein energiaköyhyydessä eläviä kotitalouksia. Näin varmistetaan, että parannustoimet hyödyttävät eniten niitä, joilla on suurin tarve ja jotka ovat erityisen alttiita energian hinnan nousulle.

Avustus asuinrakennusten öljy- ja kaasulämmityksestä luopumiseen on osoittautunut tehokkaaksi ja suosituksi keinoksi, joka on edistänyt merkittävästi siirtymää puhtaampiin lämmitysjärjestelmiin. Toimenpiteet ovat siten perusteltuja, ja niihin tulee osoittaa riittävät resurssit.

Avustusten ja tuen kohdentumiseen tulee kuitenkin kiinnittää erityistä huomiota. DeCarbonHome-hankkeen tutkimuksen mukaan öljylämmitteisissä omakotitaloissa asuvat kotitaloudet ovat keskimäärin iäkkäämpiä, matalammin koulutettuja ja pienituloisempia muihin omakotitaloasujiin verrattuna. Energiaremonttiavustukset ovat kuitenkin tähän mennessä kohdistuneet enemmän hyvätuloisille, korkeammin koulutetuille ja kaupunkialueilla asuville. Kyselytutkimusten mukaan hyvätuloiset toteuttavat lämmitysinvestointeja ilman tukeakin, joten tukien kohdentaminen aidosti lisäisiin tapauksiin on ensiarvoisen tärkeää, jotta julkiset varat käytetään mahdollisimman tehokkaasti.

Nykyisessä tilanteessa jäljellä olevat öljylämmittäjät muodostavat entistä haavoittuvamman ryhmän, ja heidän riskinsä joutua energiaköyhyyteen kasvaa erillislämmityksen päästökaupan myötä. Haavoittuvimmilla kotitalouksilla on edelleen tarvetta lisätiedolle ja henkilökohtaiselle neuvonnalle, ja tukijärjestelmän tulisi olla selkeä ja helposti saavutettava. Tulee myös varmistaa, että jäljelle jäävä omarahoitusosuus ei muodostu kohtuuttomaksi.

On myös huomionarvoista, että öljylämmityksestä luopumisen tuet on esitetty yhtenä hanketyyppinä myös jakeluvelvoitteen joustomekanismissa. Jakeluvelvoitelain mukaan joustomekanismin alaisten toimien on oltava lisäisiä, eli sellaisia, jotka eivät ilman mekanismia toteutuisi. On epäselvää, miksi toimi on mukana esitetyssä mekanismissa, jos sitä on tarkoitus edistää sosiaalisen ilmastorahaston toimenpiteiden puitteissa. Tätä tulisi selventää.

Edda Sundström, ilmastoasiantuntija
Suomen luonnonsuojeluliitto ry

Helsingin kaupungin taloyhtiöiden energianeuvontapalvelu kiittää mahdollisuudesta kommentoida toimenpide-ehdotuksia.

Kommentit toimenpiteelle: ''Rakennusten energiatehokkuutta koskeva alueellinen energianeuvonta ja tuki erityisen haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille''

1. Yleisiä argumentteja ja huomioita:
a. Sen sijaan, että energianeuvonta jää alueelliselle tasolle, sen tulisi olla paikallista, jalkautuvaa ja mahdollisimman lähellä asiakasta.
b. Tämän hetkisen Energiaviraston rahoittaman alueellisen energianeuvonnan lisäksi on paljon muitakin paikallisia toimijoita, jotka antavat neuvontaa tässä aiheessa, kuten Helsingin kaupungin taloyhtiöiden energianeuvonta ja HSY:n ilmastoinfon energianeuvonta sekä Kiinteistöliitto Uusimaan neuvonta. Olisi ehdottoman tärkeää, että eri tahojen yhteistyö huomioitaisiin ehdotuksessa.
c. On luontevaa, että Helsingissä energianeuvontaa voidaan antaa rakennuslupaviranomaisten kanssa yhteistyössä sekä Kiinteistöliiton palveluiden yhteydessä. Asiakkaan kannalta on parasta, että neuvontapalvelut kytkeytyvät jo muutenkin heidän käyttämiinsä palveluihin. Näin neuvonnan löydettävyys ja luotettavuus on parempi.
d. Erityisen haavoittuvassa asemassa oleville voisi olla parasta, että neuvontaa tarjottaisiin muiden palveluiden lomassa tuttujen ja luotettaviksi koettujen palveluntarjoajien toimesta. Tällaisia paikkoja voisi olla esim. toimeentulotukiprosessi.
e. Neuvonnan tulisi tarkastella energia-alan yritysten tarjoamia ratkaisuja kriittisesti ja edistää vuoropuhelua ratkaisuja tarjoavien yritysten ja asiakkaiden välillä.
f. Neuvontapalvelun tulisi tarjota selkeäitä ja konkreettisia ohjeita sekä oikea-aikaista tietoa päätöksenteon tueksi.
g. Neuvontapalvelun tulisi myös ehdottomasti korostaa asiakkaille ehdottoman tärkeitä ilmastonmuutokseen sopeutumisen keinoja, joita voi toteuttaa normaalien korjaushankkeiden ja energiatehokkuushankkeiden aikana, mm. jäähdytys tai viilennys. Keinoista puhuttaessa tulisi myös huomioida ero aktiivisten (energiankulutukseen vaikuttavien) ja passiivisten toimenpiteiden välillä.

2. Kohdistuu energiaköyhiin kotitalouksiin ja eri tavoin haavoittuvassa asemassa oleviin ryhmiin:
a. Palvelua tulisi tarjota tai kohdistaa ennakoivasti sellaisille kotitalouksille, alueille tai kiinteistöille, joiden ennakoidaan - tai on tunnistettu - jäävän jälkeen energiamurroksessa.
b. Neuvonnan tulisi auttaa energiaköyhiä kotitalouksia tunnistamaan ja edistämään energiatehokkuutta parantavia toimenpiteitä, joilla voidaan samalla laskea asumisen kustannuksia.
c. Neuvonnan tulee olla maksutonta, jatkuvaa ja mahdollisimman henkilökohtaista, jotta kynnys avun hankintaan on mahdollisimman matala etenkin haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille.
d. Neuvonnan tulee toimia näille ryhmille puolueettomana ja luotettavana tiedonlähteen, jonka avulla voidaan purkaa päätöksentekoa hidastavia olettamuksia ja uskomuksia.

3. Vähentää näiden kohderyhmien riippuvuutta fossiilisista polttoaineista:
a. Alueellisen energianeuvonnan tulisi edistää EU:n ilmastotavoitteita vähentämällä asuntojen riippuvuutta fossiilisiin polttoaineisiin perustuvan energian tuotannosta.
b. Energiatehokkuutta parantavien toimenpiteiden ja vaihtoehtoisten energiamuotojen tarkastelu tulisi toteuttaa asiakaskohtaisesti.
c. Neuvonnassa ja sen viestinnässä tulisi myös kannustaa energiaviisaaseen käyttäytymiseen. Kuitenkin on hyvä tiedostaa, että energiaköyhät tai haavoittuvassa asemassa olevat taloudet pyrkivät yleensä jo toimimaan energiaviisaammin. Vinkkien tulisi olla konkreettisia, hyötyjä korostavia ja tutkittuun tietoon perustuvia.

4. Alueellisen energianeuvonnan kustannustehokkuus:
a. Neuvontapalvelun toimintamallin kehittämisessä tulisi hyödyntää myös paikallisia toimijoita, kuten Helsingin kaupunkia, HSY:ta ja Kiinteistöliitto Uusimaata. Lisäksi neuvonnan tulisi kytkeytyä näiden toimijoiden verkostoon.
b. Palvelun kehittämisessä tulisi tutustua jo hyväksi todettuihin työtapoihin ja nykyisten toimijoiden tuottamaan ja keräämään ajankohtaiseen tietoon.
c. Palvelun on kustannustehokasta vain silloin, kun sillä on asiakkaita. Siksi olisi erittäin tärkeää, että palvelun olemassaolosta viestintään ja hyvien esimerkkien markkinointiin laitetaan myös merkittävästi resursseja.


Kommentit toimeenpiteelle: "avustukset asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen"

1. Vaikka tuet energiatehokkuuden parantamiseen ovat periaatteessa hyvä asia, tällä kierroksella olisi ehdottoman tarpeellista korjata edellisen ARA-tukijärjestelmän valuviat ja toki myös mahdollisuuksien mukaan yhtenäistää kolmen tuen himmeliä (ARA, ELY-keskusten tuki, kotitalousvähennys). Näitä SYKE on tutkinut tarkemmin, mutta tässä meidän näkemyksemme:
a. Tukijärjestelmän tulee olla painotettu heikommassa asemassa oleville kotitalouksille ja taloyhtiöille, ARA tukia saivat Helsingissä useimmiten lauttasaarelaiset (hyvin toimeentulevat) taloyhtiöt. Tämän tulee muuttua, jos siirtymästä halutaan oikeudenmukainen.
b. Tukijärjestelmä tulee rakentaa enemmän ELY-keskusten öljylämmityksistä luopumisen tukijärjestelmän kaltaiseksi palvelukokemukseltaan (yksinkertaisemmaksi). Näin ne henkilötkin, jotka eivät osaa hankkia konsulttilaskelmia, voivat niitä saada.
c. Olemme havainneet, että ARA-tukien päättymisen jälkeen markkinoilla hinnat laskivat. Näin ollen uudetkin tuet menisivät todennäköisesti suoraan hintoihin Helsingissä. Voidaan pohtia, voiko avustuksia antaa jollain sellaisella tavalla, joka ei nosta markkinahintoja yhtä merkittävästi.
d. Taloyhtiöt olivat aiemmassa tukijärjestelmässä eriarvoisessa asemassa alkuperäisen lämmitysmuodon perusteella: Ne, joilla oli ollut hiililämmitys joskus, saivat tuen helpommin, kuin ne, joilla ei alun perin ollut. Vaikka todellisuudessa molemmat olivat nyt kaukolämmössä, ja päästövähenemä olisi ollut täysin sama.

Me alla tässä vastauksessa nimetyt tutkijat esittelemme seuraavassa Suomen ympäristökeskuksen tutkimukseen pohjautuvia havaintoja ehdotetuista toimenpiteistä.

Toimenpide 1 mikroyritysten raskaan kaluston hankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen:

Ehdotettu toimenpide puuttuu tunnistettuun ongelmaan, sillä raskas kalusto on merkittävässä roolissa liikenteen puhdistumisessa ja päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa. Raskaan kaluston puhtaiden käyttövoimien latausinfran osalta ollaan selvästi diffuusion aiemmassa vaiheessa, esimerkiksi henkilöliikenteeseen verrattuna. Näin ollen se hyötyy suhteellisesti enemmän infrapanostuksista.

Liittyen ehdotettuun instrumenttiin, VATTin ja Syken osana latausinfra-analyysiä tekemän liikenteen sähköistymisen selvityksen mukaan henkilöliikenteen osalta latausinfraan panostuksen ovat hankintatukia perustellumpia diffuusion alkuvaiheessa ja täydentävä tuki-instrumentti myös hankintaan voi olla joissain tapauksissa perusteltu. Raskaan liikenteen osalta emme ole tietoisia, onko vastaavanlaisia kansainvälisiä analyysejä tehty. Selvitys julkisen latausinfran ja yrityslatauksen suhteesta, ja siitä miten raskaan kaluston ajoja optimoidaan eri käyttövoimien kanssa, voisi olla perusteltu.

Mikroyritysten “yrityksen kotilatausinfran” tukemisen vaikuttavuuden arviointi on varsin erityyppinen kuin henkilöliikennepuolella. Arviointiin sisältyy päästövähennysten hinnan lisäksi toiminnan jatkuvuuteen liittyviä kysymyksiä. Instrumentin lisäisyyden näkökulmasta latausinfra- ja kalustoinvestointia aletaan harkitsemaan todennäköisesti, vain jos näkymä on jo hankintoihin jollain aikavälillä. Mikroyrityksille kyseessä on kaikkinensa erittäin iso hankinta suhteessa toiminnan laajuuteen. Mikroyrityksille voisi esimerkiksi olla hyödyllistä tarkastella toteutettavan latausinfraratkaisun teknistä toteutusta ja optimointia suhteessa toiminnan laatuun hankinnan yhteydessä.

Toimenpide 2 yksityishenkilöiden tulorajoitettu puhtaiden ajoneuvohankintojen tuki romutuspalkkion muodossa:

Ajoneuvokanta uusiutuu Suomessa hyvin hitaasti ja uusien ajoneuvojen hankkijat ovat pääosin hyvätuloisia. Muissa tuloryhmissä käytettyjen vähäpäästöisten ajoneuvojen on saatavuus merkittävässä roolissa. On sinänsä hyvä, että tähän tunnistettuun ongelmaan pyritään vastaamaan tulorajoitetulla instrumentilla. Jää kuitenkin suuri epävarmuus siitä, onko tämän dynamiikan huomiointi mahdollista tällaisella instrumentilla ainakaan, jos se kohdistuu vain uusien ajoneuvojen hankintaan. Pienituloisten joukossa tuen tason pitäisi tällöin todennäköisesti kattaa enemmistö hankintakustannuksista, jotta se laukaisisi hankintoja.

Jos instrumentti ei ole tulojen mukaan esimerkiksi porrastettu, vaan kyseessä on vain yksittäinen tuloraja, siihen liittyy merkittäviä oikeudenmukaisuus- ja hyväksyttävyyshaasteita.

Ajoneuvohankintoihin voitaisiin harkita sisällytettävän esimerkiksi pienituloisille kohdennetut käytettyjen sähköautojen hankintatuki tai muun kevyen sähköisen liikenteen ml. sähköpolkupyörien hankintatuki.

Toimenpide 3 kestävien liikkumismuotojen tuet fokuksena pienemmät kaupungit/kaupunkiseudut: kuntarajat ylittävä joukkoliikenne, kuntien sisällä kävely ja pyöräily ja mahdollisesti kutsuliikennekokeilut:

Yleisesti ottaen on mielestämme hyvä, että mukana on kestävän liikkumisen instrumentti, ja että fokuksessa ovat pienemmät kaupungit. Instrumentin kuvauksesta ja monista mahdollisista toimista, joita tässä listataan, on hyvin vaikea ottaa tarkemmin kantaa niiden tehokkuuteen. Suomessa on toteutettu runsaasti erilaisia kuntakohtaisia kokeiluja. Kaikki näistä eivät ole olleet kustannustehokkaita, mutta yleisesti ottaen, mikäli instrumentilla on myös kansanterveysvaikutuksia, sen kokonaistaloudelliset vaikutukset näyttäytyvät tyypillisesti parempina. Lisäksi niihin liittyy oikeudenmukaisuuselementtejä, eli ne esimerkiksi tukevat ryhmiä, joilla ei ole syystä tai toisesta ole mahdollisuuksia yksityisautoiluun. Kokeiluista olisi hyvä tehdä laajempi katsaus, jotta parhaita toimia voitaisiin monistaa.

Toimenpide 4 rakennusten energiatehokkuutta koskeva alueellinen energianeuvonta ja tuki erityisen haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille:

Tämän suuntainen toimenpide vastaa niin rakennusten energiatehokkuusdirektiivin vaatimuksiin kuin kansalaisten kokemuksiin oikeudenmukaisesta instrumentista. Niinpä sitä on helpompi perustella, vaikka laskennalliset vaikutukset eivät näyttäytyisikään erityisen halpoina. Energianeuvontaa voisi myös pyrkiä suuntaamaan tunnistettuihin isojen potentiaalin helppojen toimien, esimerkkinä vaikkapa lämpöpumppujen säätöjen tai hallitsemattomien ilmavuotojen, kartoitukseen. Haavoittuvassa asemassa olevien kotitalouksien energianeuvonnassa korostuu Syken tutkimustulosten mukaan paikallinen osaaminen ja paikallistuntemus, eli alueellisessa energianeuvonnassa tulisi olla myös paikallisia elementtejä, jossa tunnetaan paikalliset olosuhteet (esimerkiksi matalamman tulotason lähiöissä).

Toimenpide 5 fossiilisen öljy- tai kaasulämmityksen vähentäminen (sis. ilmalämpöpumput) ja Toimenpide 6 avustukset asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen:

Tutkimustemme mukaan rakennusten energia-avustus (2020–2023) on kohdentunut pääosin korkeatuloisille hyvin samaan tapaan kuin korotettu kotitalousvähennys (2022–2027), ja hyvin merkittävä osa tuesta on mennyt toimenpiteisiin, jotka olisi tehty myös ilman tukea ainakin tuen alkuaikoina. Öljylämmityksestä luopumisen tuki (2020–2024/5) on tulokohdentumisen osalta toiminut paremmin, mutta sekin on ollut regressiivinen (eli se on kohdentunut enemmän suurituloisiin kuin pienituloisiin kotitalouksiin). Öljylämmityksestä luopumisen tuen osalta emme instrumentin toteutuksen vuoksi (esim. ei yhteystietoja saatavissa) pysty sanomaan mikä osa toimenpiteistä olisi toteutunut myös ilman tukea ja millä aikataululla. Tieteellisen tutkimuksen pohjalta yksittäiseen toimenpiteeseen kohdennettu tuki on kuitenkin todennäköisesti enemmän lisäinen. Käytännössä on ainakin tähän asti ollut hyvin vaikea esimerkiksi lainsäätäjän määrittää yksittäistä erilaista optimaalista tukiprosenttia eri toimenpiteille. Öljylämmityksestä luopumisen tuen parempi tulokohdentuminen on todennäköisesti seurausta instrumentin paremmasta ymmärrettävyydestä ja yksinkertaisesta hakuprosessista.

Vaikuttavuuden arvioinnissa tasapainoillaan esimerkiksi todellisen vaikuttavuuden ja kansallisten tavoitteiden saavuttamisen välillä. Tähän asti toteutettu vaikuttavuuden arviointi toimii nähdäksemme hyvin vaikutusten teoreettisen potentiaalisen ylärajan määrittäjänä. Jos haluttaisiin lisäksi tieteellisen tarkastelun kestävä vaikuttavuuden arviointi energia-avustuksen ja öljylämmityksen luopumisen kustannustehokkuudesta, pitäisi myös mm. investoinnin lisäisyys huomioida tehtävässä arvioinnissa. Tällainen arviointi on vähintäänkin syytä toteuttaa tämän tukiohjelman instrumenteille ja arvioinnin toteutettavuus täytyy huomioida jo instrumentin valmisteluvaiheessa.

Mikäli halutaan mahdollistaa myös heikommassa asemassa olevien kotitalouksien investoinnit, täytyy mukana olla kohdistaminen tuloperusteisesti ja lisäksi pitäisi suunnitella myös jonkinlainen velkarahoituksen mahdollistava rahoitusinstrumentti (esim. julkinen lainatakaus).

Ilmalämpöpumppu on pienehkö ja kannattava ja pääosin jo toteutettu investointi suomalaisessa omakotitalokannassa etenkin sähkölämmityksen rinnalla. Arviona on, että sama pätee myös merkittävässä osassa jäljellä olevia öljylämmitteisiä rakennuksia. Ilman rajoituksia ilmalämpöpumpun tuki saattaakin kohdentua lähinnä korvausinvestointeihin tai esimerkiksi rakennusten lisäosiin ml uudet alle 30 neliön toimet. Rajoitusten ja valvonnan lisäämistä ei taasen mielestämme voida tämän tuki-instrumentin tapauksessa pitää kustannustehokkaana. Mikäli ilmalämpöpumppuja tukilämmitysmuotona tuetaan samalla prosentilla kuin päälämmitysjärjestelmän vaihtoja, ja prosentti on suhteellisen maltillinen, ollaan sinänsä konseptuaalisella tasolla teknologianeutraaleja, mutta toisaalta on syytä kysyä, halutaanko öljylämmitystä pitää mukana ollenkaan.

Yhteenvetona yllä olevasta voisi sanoa, että on hyvä, että mukana on jokin fossiilisesta lämmityksestä luopumisen tukimuoto. Itse instrumentin suunnitteluun täytyy sitten panostaa runsaasti. Autamme tässä mielellämme Syken tutkimukseen nojautuen.

Kunnioittaen,

Jouni Räihä, tutkija, Suomen ympäristökeskus Syke

Hanna-Liisa Kangas, erikoistutkija ja kehittämispäällikkö, Suomen ympäristökeskus Syke

Pyöräilykuntien verkosto ry. kiittää mahdollisuudesta kommentoida sosiaalisen ilmastorahaston toimenpide-ehdotuksia.

Kohta 3. Kestävien liikkumismuotojen tuet fokuksena pienemmät kaupungit/kaupunkiseudut: kuntarajat ylittävä joukkoliikenne, kuntien sisällä kävely ja pyöräily ja mahdollisesti kutsuliikennekokeilut

On myönteistä, että toimenpide-ehdotuksissa tunnistetaan kestävän liikkumisen rooli ja pyritään parantamaan eri kulkutapojen yhteensovittamista.

Kestävien liikkumismuotojen tukemisessa kävely ja pyöräily tulisi kuitenkin sosiaalisen ilmastorahaston toimenpiteissä nähdä omana, erillisesti tuettuna kokonaisuutena. Tämä on erityisen tärkeää siitä syystä, että Petteri Orpon hallitusohjelmaan kirjattu valtakunnallisen kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelman päivittäminen jätettiin toteuttamatta, ja päivitystyö nivottiin osaksi valtakunnallista liikennejärjestelmätyötä. Näin kävelyn ja pyöräilyn valtakunnalliselta, johdonmukaiselta ja tavoitteelliselta edistämiseltä katosi merkittävä osa konkreettisista toimenpiteistä ja kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuuriin suunnatuista resursseista.

Jalankulun ja pyöräliikenteen kehittäminen edellyttää vahvaa sitoutumista kunnianhimoisiin toimenpiteisiin, kuten turvallisen infrastruktuurin rakentamiseen. Pyöräliikenteen ja jalankulun väyliin kohdentuvan investointiohjelman rahoitustason romahdusmainen lasku vaikuttaa väistämättä vaikuttaa kävelyn ja pyöräilyn asemaan osana liikennejärjestelmää. Sosiaalisen ilmastorahaston tukea tulisikin suunnata kävelyä ja pyöräilyä edistäviin toimenpiteisiin vähintään 20 miljoonaa euroa.

Pienemmissäkin taajamissa liikutaan jalan ja pyörällä. Jalankulun ja pyöräilyn merkitys lyhyillä matkoilla korostuu erityisesti pienemmissä kunnissa ja kaupungeissa, joissa joukkoliikenne ei useimmiten tarjoa vaihtoehtoa. Pienempien kuntien ja kaupunkien/kaupunkiseutujen kannalta on erityisen tärkeää, että myös valtio osoittaa rahoitusta kävelyn ja pyöräilyn väylien kehittämiseen. Näillä alueilla kestävän liikkumisen ratkaisujen toteuttaminen on usein riippuvaista valtion ja kuntien yhteistyöstä.

Kävelyn ja pyöräliikenteen edistämiseen kohdistetut toimenpiteet tukevat kestävää ja energiatehokasta liikennejärjestelmää kaikkialla Suomessa. Toimenpiteet vähentävät riippuvuutta fossiilisista polttoaineista pienissä kaupungeissa ja kunnissa, joiden taajamissa ja keskuksissa kävelyllä ja pyöräilyllä on lyhyillä matkoilla merkittävä rooli. Investoinnit turvalliseen ja houkuttelevaan kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuuriin ovat kustannustehokkaita ja kohdistuvat kaikkiin iästä, sukupuolesta, koulutuksesta ja tulotasosta riippumatta.

Kunnioittavasti,
Pyöräilykuntien verkosto
Sanna Ojajärvi
Toiminnanjohtaja

Kuntaliitto kiittää mahdollisuudesta kommentoida ja antaa arvoa sosiaalisen ilmastorahaston valmistelulle. Sen aikana on pyritty luomaan ymmärrystä liikenne- ja energiaköyhyyden vaikutuksista ja niistä kohtaavista ryhmistä. Ehdotetut toimenpiteet on kuitenkin esitetty sen verran yleisellä tasolla, että niiden yksityiskohtaisempaa vaikuttavuutta ja vaikutuksia on haastava arvioida.

Kuntaliitto korostaa, että ehdotetut toimenpiteet huomioivat omalta osaltaan pienituloisten kotitalouksien ja mikroyritysten tarpeet, joilla ei ole resursseja investoida energiatehokkuuteen tai puhtaaseen liikkumiseen. Kohdennettu tuki on tärkeä edistämään reilua siirtymää. Samalla toimenpiteiden ulkopuolelle voi jäädä energia- ja liikenneköyhyyttä kohtaavia, joten ilmastopolitiikan vaikutusten seurantaa ja sen oikeudenmukaisuuden edelleen kehittämistä jatkettava myös tämän rahaston ja sen taustalla olevan ETS2-järjestelmän lisäksi.

Toimenpidekohtaiset kommentit:

1. mikroyritysten raskaan kaluston hankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen

Ehdotus helpottaisi pienimpien yritysten puhtaiden autojen hankintoja, mutta siitä ei käy ilmi, koskeeko hankintatuki muitakin kuin sähköautoja. Pidämme tärkeänä, että biokaasu olisi sisällytetty toimenpiteeseen. Raskaalla kalustolla tarkoitetaan yleensä kuorma- ja linja-autoja, mutta onko tässä tarkoitettu lähinnä kuorma-autoja ja niiden latausinfrastruktuuria? Tukea tulisi kohdentaa myös puhtaiden/vähäpäästöisten linja-autojen hankintaan. Tällöin tuki kohdentuisi tasa-arvoisemmin eri toimialoille.

 2. yksityishenkilöiden tulorajoitettu puhtaiden ajoneuvohankintojen tuki romutuspalkkion muodossa

Uuden auton keskihinta on viime vuosina ollut hieman alle 50 000 euroa. Sähköautoilla keskihinta on yli 50 000 euroa, kun taas bensiinikäyttöisillä autoilla keskihinta on ollut runsaat 30 000 euroa.  Romutuspalkkio on aiemmin auttanut käytännössä parempituloisten ihmisten autonhankintaa, joka luultavasti olisi tapahtunut ilman romutuspalkkiotakin. On kuitenkin kyseenalaista, kuinka suuri osa pienituloisista pystyy hyödyntämään tukea tarvitsemansa ajoneuvon hankintaan, mikäli tuki kohdistuu uuden auton hankintaa. Tällöin romutuspalkkio ei ole kovin vaikuttava keino auttaa liikenneköyhyydestä eniten kärsiviä. 

 3. kestävien liikkumismuotojen tuet fokuksena pienemmät kaupungit/kaupunkiseudut: kuntarajat ylittävä joukkoliikenne, kuntien sisällä kävely ja pyöräily ja mahdollisesti kutsuliikennekokeilut 

Toimenpide-ehdotus 3 on teemaltaan erittäin tärkeä, sillä se on ainoa, joka käsittelee joukkoliikennettä ja kestävää liikkumista. Auton käyttökustannusten noustessa, mm. päästökaupan myötä, haavoittuvassa asemassa olevia ryhmiä ja autottomia voidaan auttaa monipuolistamalla liikkumisvaihtoehtoja ja pitämällä joukkoliikenteen lipunhinnat kohtuullisena.

Kommentoitavana olevassa toimenpide-ehdotuksessa fokus on pienemmissä kaupungeissa ja kaupunkiseuduissa. Tätä rajausta ei perustella. Tuen kohdentamista ei tule rajata tietyn kokoisiin kuntiin tai lähtökohtaisesti kuntarajan ylittävään palveluunkaan - sen tulee olla mahdollista mutta ei edellytys. Liikenneköyhyys ja liikkumistarpeet eivät perustu hallinnollisiin rajoihin tai kunnan kokoon. Niin asukasmäärältään isoissa kaupungeissa kuin pienemmissä kunnissa on monentyyppisiä alueita sekä haavoittuvassa olevia ryhmiä liikkumistarpeineen.

Olennaista tulee olla tuen kohdentaminen alueille ja väestöryhmiin, joilla on matala sosioekonominen asema ja tarve parantaa joukkoliikenteen ja muun kestävän liikkumisen kuten kävelyn ja pyöräilyn palvelutasopuutteita - sijaitsivat nämä alueet maaseudulla tai kaupungeissa. Toimilla tulisi pyrkiä edistämään palveluiden tai opiskelu- ja työpaikkojen saavutettavuutta asukkaille, tarjoamaan edullisia matkustusvaihtoehtoja sekä torjumaan segregaatiota.

Huono saavutettavuus on alueellisen eriytymisen suuri yksittäinen riskitekijä. Tukea tulee voida kohdentaa kestäviin ja laadukkaisiin liikkumisratkaisuihin segregaatioriskissä olevilla alueilla.

Pyöräilyinfran osalta tulee mahdollistaa sekä kunnan sisäiset että esim. kuntarajan ylittävät yhteistyöhankkeet. Kutsuliikennekokeilujen osalta on huomioitava, että Suomessa on pinta-alaltaan todella laajoja kuntia ja kaupunkeja ja kutsuliikenteen tarpeet eivät määrity hallinnollisten rajojen mukaan. Siksi välttämättömänä kriteerinä ei tule olla kuntarajojen ylittäminen.

Paikallisliikenneliitto on esittänyt toimenpiteitä, jotka kohdentuisivat haavoittuvassa asemassa oleville liikenteen käyttäjille. Kannatamme näitä esityksiä kuten tuen kohdentamista liikennöintikustannuksiin, tarjonnan lisäämiseen paikalliset ja alueet tarpeet huomioiden, liityntäyhteyksien kehittämiseen juna- ja runkoliikenteeseen sekä kutsuliikenteen kehittämiseen.

4. rakennusten energiatehokkuutta koskeva alueellinen energianeuvonta ja tuki erityisen haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille

Alueellinen sekä paikallinen energiatehokkuusneuvonta (neuvontaa antavat myös muut kuin Energiaviraston rahoittamaa alueellista neuvontaa) on kannatettava keino muita esitettyjä keinoja tukevana keinona. Neuvontaa tarvitaan myös kunnissa ja niiden tytäryhtiöissä. Puolueettoman energianeuvonnan kohdentamisessa erityisesti rahaston kohderyhmälle on hyvä hyödyntää alueellisesta ja paikallisesta neuvonnasta saatuja kokemuksia viime vuosilta.

5. fossiilisen öljy- tai kaasulämmityksen vähentäminen (sis. ilmalämpöpumput),

Tuemme Kohtuuhintaisten vuokra- ja asumisoikeustalojen omistajat - KOVA ry:n kommentteja toimenpiteissä 5 ja 6. Asumisen tulee olla sekä kohtuuhintaista että vähäpäästöistä.

Kohdissa 4–6 on tarpeen arvioida toimenpiteen kohdistamista myös ei-asuinrakennuksiin, mikäli sen avulla voidaan tukea energiaköyhiä mikroyrityksiä, joiden omistuksessa ja/tai käytössä on erilaisia palvelurakennuksia.

Fossiilisen energian vähentäminen lämmityksessä on kannatettavaa, joskin keinon käyttäminen energiaköyhyyden vähentämiseen riippuu rakennuksen omistajan tosiasiallisesta mahdollisuudesta investoida lämmitysjärjestelmän vaihtamiseen. Toimenpide olisi toteuttava siten, että se mahdollistaa fossiilisesta polttoaineesta irtautumisen väestöltään väheneville alueilla.

Mahdollisia tukien ja avustusten myöntämisehdoissa pitäisi rakennuksissa sallia hybridilämmitys, jotta lämmitysjärjestelmä voidaan optimoida kulloinkin edullisimmalle lämmitystavalle. Toimintakuntoisen öljylämmityksen jättäminen vara- ja lisävoimaksi auttaa vähentämään sähkönkulutuksen huippuja ja päästöjä. Jos vielä öljykattilassa käytetään uusiutuvaa lämmitysöljyä, lämmityksen kokonaispäästöt alenevat entisestään.

Kohdentaminen:
- Yleisesti rajaus hyvä eli haavoittuvassa asemassa olevat ja mikroyritykset
- Energia- tai latausinfra investointien takaisin maksu riippuu kiinteistön arvon muutoksesta. Suomessa on alueita, joissa investointi ei nosta kiinteistön arvoa tai vaikuttaa hyvin rajallisesti arvon kehitykseen. Eli investoinnin tulee näillä alueilla maksaa itsensä takaisin kokonaisuudessa, koska investoinnin ei voida olettaa nostavan kiinteistön arvoa. Kasvavissa keskuksissa investoinnit kasvattavat kiinteistöjen arvoa joten myös tuenmäärä voi olla selvästi vähäisempi.
- Julkisen liikenteen mahdollisuudet, etäisyydet ja myös tiestön kunto. Kaikki nämä vaikuttavat liikenneköyhyyden lisääntymiseen ja yksilön mahdollisuuksiin sopeutua muutokseen. Esimerkiksi ei mahdollisuutta vaihtaa julkiseen liikenteeseen tai kulkea pitkiä matkoja pyörällä eikä kunnilla mahdollisuutta vähentää liikenneköyhyyttä julkisen liikenteen parannuksilla.
- Hyvä huomioida ikäryhmät johon muutos kohdistuu ja ikäryhmän mahdollisuus ja valmius tukien käyttöön ja muutokseen. Tuet, opastus ja kannustimet tulee olla kohdennettu niin että nämä haavoittuvimpien henkilöiden köyhyys ei lisäänny ja he voivat reagoida tukien avulla muutokseen.
- Haavoittuvimmilla mikroyrityksillä on joko ajoneuvokalustoa tai ostavat kuljetus palveluita kuten charter kuljetuksia ja/tai kiinteistöjä (etenkin alueilla joissa kiinteistöjen arvot alenevat). Esimerkkeinä Pohjois- ja Itä-Suomen kuljetus ja matkailuyritykset joiden liiketoimintaan asiakkaiden liikkuvuus ja kuljetusten hinta vaikuttavat määräävästi.
- Alueellisesti tulee tarkastella rakennuskannan ikää ja yleistä energiatehokkuutta yhdistettynä ilmastoon, näin voidaan arvioida muutosten kokonaisvaikutusta haavoittuvassa oleviin ihmisiin ja mikroyrityksiin.

Toimenpiteet:
- Yleisesti hankintatuet, investointituet ja neuvonta tehokkaita keinoja oikein kohdennettuna
- Tuen lisäksi valtion takaamaa hankinta- tai energiainvestointilainaa, jonka avulla myös pienituloiset voisivat toteuttaa energiatehokkuusinvestointeja. Automaattinen järjestelmä.
- Toimenpiteet täytyy kohdistaa selvästi haavoittuviin ja tukea täytyy porrastaa alueellisten erikoispiirteiden perusteella.
- Toimenpiteiden tulee olla tuntuvia, automaattisia ja byrokratiaa välttäviä. Enemmän vaikuttavuutta ja kevyt hakuprosessi.
- Hyödynnetään verotustietoja / tulorekisteritietoja sekä osoitetietoja.
- Autoiluun liittyvän tuen piiriin täytyy kuulua myös käytetyt autot.
- Matkaketjujen mahdollistaminen alueilla, joissa julkista liikennettä ei ole tai aluille joissa matkaketjut ovat erityisen haavoittuvaisia polttonesteiden hinnan muutoksille.
- Fossiilisen öljy- tai kaasulämmityksen vähentämiseen tähtäävissä investoinneissa mukana kaikki puhtaamman energian vaihtoehdot. Esimerkiksi ilmalämpöpumput eivät yksistään sovellu kylmien seutujen vanhempien talojen ratkaisuiksi (tällöin käytössä ainoastaan vajaatehoinen pumpun sisäinen sähkölämmitys).
- Rakennusten energiatehokkuutta koskeva alueellinen energianeuvonta olisi hyvä tapahtua jo olemassa olevien rakentamiseen liittyvien palveluiden kautta. Mahdollisimman kevyt muutos organisaation työskentelyyn, jotta tuki voidaan kohdentaa tarvitseville.
- Energiainvestoinneissa tulee keskittyä selkeisiin ja selvästi vaikuttaviin parannuksiin. Samalla helpotetaan hakua ja päätöksen tekoa.
- Tulee ottaa huomioon alueet missä ei ole tai erittäin rajoitetusti lataus mahdollisuuksia sähköautoille. Latausmahdollisuuksien puute voi rajata suurimman osan sähköautoista mahdollisten hankintojen ulkopuolelle hyvin syrjäisillä seuduilla. -40C, huonosti huolletut tiet ja kahteen suuntaan 200 - 300 km neuvola, Kela tai sairaalareissu voi olla mahdotonta kotilatauksella.
- Kyllä se siitä:)

SKAL:in näkemys Otakantaa.fi -sivuston kyselyyn Suomen sosiaalisen ilmastorahaston toimenpide-ehdotuksista

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry pitää välttämättömänä, että kuljetusalan kilpailukyky turvataan ympäristösääntelyn kiristyessä. Suomen kilpailukyky edellyttää kustannustehokas-ta ja toimivaa logistiikkaa.

Raskaan kaluston keskeisenä käyttövoimana on vielä pitkään diesel, ja tämä on tunnistetta-va kaikissa päätöksissä. Päästövähennyksien tavoitteiden saavuttamiseksi tärkeää on mah-dollistaa vaihtoehtoiset käyttövoimat (sähkö, kaasu, vety) myös raskaalle liikenteelle. Ras-kaiden maantiekuljetusten vaihtoehtoisten käyttövoimien lisääntymisen yksi keskeinen käy-tännön este on puutteellinen tankkaus- ja latausinfrastruktuuri.

Suomen tulee olla valmis alentamaan polttoaineveroa ja/tai muuten täysimääräisesti kom-pensoimaan tiekuljetuksille päästökaupasta koituvaa kustannusnousua. SCF-tulojen käytön lisäksi SKAL esittää lausunnossaan näkemyksensä päästökauppatulojen käytöstä.

Sosiaalinen ilmastorahasto (SCF)

Sosiaalisen rahaston tavoitteena on vähentää päästökaupan negatiivisia vaikutuksia haavoit-tuvassa asemassa oleville kotitalouksille, mikroyrityksille ja liikenteen käyttäjille ja edistää ir-tautumista fossiilisista polttoaineista.

Päästökauppa laajenee koskemaan tieliikennettä ja rakennusten erillislämmitystä vuodesta 2027 lähtien (ETS2). Suomessa EU:n sosiaalisen ilmastorahaston varoja ohjataan muun muassa rakennusten energiatehokkuuden parantamiseen, hiilidioksidipäästöjen vähentämi-seen sekä vähäpäästöisen liikkumisen edistämiseen.

Tämän hetken arvion mukaan sosiaalisen ilmastorahaston suuruus on 86,7 miljardia euroa vuosien 2026–2032 aikana. Suomen saama osuus rahastosta on korkeintaan 464 miljoonaa euroa vuosina 2026–2032, mikä sisältää kansallisen osarahoituksen. Rahaston käyttö edel-lyttää kansallista ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmaa, joka toimitetaan Euroopan komissiolle kesäkuun 2025 loppuun mennessä.

Korostamme sitä, että rahasto on luotu lieventämään päästökaupan laajenemisen aiheutta-mia sosiaalisia ja taloudellisia haasteita. Tämän pitää näkyä erityisesti Suomen oloissa.

SKALin näkemykset sosiaalisen ilmastorahaston käytöstä:

Tavaraliikenteen osalta toimenpide-ehdotuksissa on mukana mikroyritysten raskaan kalus-ton hankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen. SKAL pitää tärkeänä, että tuki mahdollistetaan sekä kalustolle että latausinfralle, ja että tuen saantia ei rajata vain sähköi-seen kalustoon.

Lisäksi on tärkeää, että tavaraliikenteelle on tuesta korvamerkitty osuus. Sosiaalisesta ilmas-torahastosta ei saa tulla mekanismia, joka mahdollistaa varojen keräämisen liikenteeltä ja käytön muihin tarkoituksiin.

Polttoainejakelun päästökauppajärjestelmä (ETS2)

ETS2-jakso on vuodet 2027–2032 tai, jos energian hinta on korkea, jakso alkaa vuonna 2028. Päästökaupan markkinamekanismi ei ole täysin aito, koska vuosina 2027–2030 hiilen hinnan ylittäessä 45 euroa / tonni vuoden 2020 hintatasolla mitattuna ylimääräisiä päästöoi-keuksia vapautettaisiin huutokaupattavaksi. Suomen arviomuistiossa kustannusvaikutuksia arvioitaessa on käytetty hiilen hintaa 50 euroa/tonni. Tällä hinnalla on kansallisessa ar-viomuistiossa laskettu dieselin hinnan nousevan 11 senttiä litra ja bensiinin 16 senttiä litra. Vaikka järjestelmässä on nopean hiilen hinnan nousua rajoittavia mekanismeja, on arvioitu, että hiilen hinta voi nousta 50 euroa korkeammaksi.

Fossiilisen polttoaineen jakelun päästökaupan vaikutusarvioihin liittyy merkittäviä epävar-muustekijöitä. On esitetty myös arvioita, joiden mukaan hiilen hinta nousisi moninkertaiseksi verrattuna kustannusvaikutusten pohjana olevaan 50 euroa per tonni. Jos näin käy, voi myös polttoainejakelun päästökaupan vaikutus dieselin hintaan olla useita kymmeniä senttejä.

Päästökaupan voimaantulo sallii päästökauppatulojen palautuksen jäsenmaille. Suomen saannoksi on arvioitu noin 450 miljoonaa euroa, josta tieliikenteelle noin 300 miljoonaa eu-roa. Direktiivi jättää melko paljon kansallista liikkumavaraa rahan käytössä.

SKALin näkemykset päästökauppatulojen käytön osalta:
Päästökaupasta Suomelle tulevaa saantoa tulee käyttää kattavaan tankkaus- ja latausinf-rastruktuuriin, jota vaihtoehtoisten käyttövoimien yleistyminen raskaassa liikenteessä edel-lyttää. Oleellista on teknologianeutraalius, ja tärkeintä rakentaa tankkaus- ja latausinfrastruk-tuuria sinne, missä tarve on suurin (esim. valtatiet 3, 4 ja 5). Vedyn käytön kehityksen ollessa hitaampaa, rahoitusta tarvitaan tässä vaiheessa etenkin sähkön julkiseen latausjake-luinfraan. Pitkän matkan tavarankuljetukset kuorma-autoilla edellyttävät julkisia latausase-mia, eikä kuljetuksia voi hoitaa vain terminaalilatauksilla. SKALin ehdotus jaoksi on ollut: bio-kaasu 10 %, ydinverkon vetytankkausasemat 10 %, ydinverkon latauskentät 40 % ja katta-van verkon latauskentät 40 %.
Suomen hallituksen tulee tehdä aktiivista vaikuttamistyötä EU:ssa, jotta myös biokaasun tankkausasemien tukeminen olisi jatkossa mahdollista. Ilman kaasukuorma-autojen mää-rän merkittävää kasvua biometaanin kysyntää ei liikennesektorilla ole mahdollista nostaa ja-keluvelvoitelainsäädännön edellyttämällä tavalla. Jakeluverkon kattavuus ja jakeluasemien pieni määrä on myös yksi tärkeimmistä nesteytettyä metaania käyttävien kuorma-autojen hankinnan esteistä. Biokaasun ja synteettisen metaanin jakeluinfratukea tulisi jatkaa vähä-merkityksisenä valtiontukena de minimis -asetuksen sallimissa rajoissa (enintään 300 000 euroon kolmen perättäisen vuoden aikana yritystä kohti).
Sähkö- ja kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintatuki tulisi palauttaa keinovalikoi-maan. Biokaasutankkausasemat eivät ole yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen piirissä. Tämä korostaa entisestään kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintatuen merkitystä. Yleisesti on tärkeää, että yrityksille luodaan tukipolitiikan suhteen jatkuva, ennakoitavissa oleva näkymä.
Tiestön huono kunto lisää päästöjä, kun polttoaineen kulutus kasvaa johtuen huonokuntoi-sen tien aiheuttamasta suuremmasta vierintävastuksesta sekä ylimääräisestä hidastusten ja kiihdytysten tarpeesta. Vierintävastustuksen aleneminen 10-20 prosentilla voisi arvioiden mukaan alentaa raskaiden ajoneuvojen polttoaineenkulutusta 3,6 prosenttia. Päästökauppa-tuloja onkin perusteltua kohdentaa tiestön ja siltojen kunnossapitoon eri puolella Suo-mea.
Rahoitusta tarvitaan myös liikenteen päästöihin liittyvän t & k -toimintaan. Esimerkiksi VTT:n LIPASTO -laskentamalli on korvautumassa Tilastokeskuksen LIIKE-laskentajärjestelmällä, mutta uudistus ei kata Yksikköpäästöt -tietokannan sisällyttämistä LII-KE-laskentajärjestelmään. Yksikköpäästöt-tietokanta on sisältänyt eri liikennevälineiden ja työkoneiden päästökertoimet eli käytönaikaiset päästömäärät kuljetettua tonnia tai henki-lömatkustajaa ja kilometriä kohti. Päästökertoimet ovat hyödyttäneet yritysten vastuullisuus-raportointia.
Pidemmällä aikavälillä tulisi tarkastella taakanjakoasetuksen tarpeellisuutta ja toimivuutta. Päällekkäisten ilmastotoimien välttämiseksi on vähitellen kaikki muu paitsi maankäyttö saa-tava EU:n laajuiseen päästökauppaan. Tämä kohtuullistaisi liikenteen päästövähennystoimia Suomessa ja olisi kustannustehokkaampi ja tasapuolisempi kuin taakanjakoasetuksen mu-kainen järjestelmä.
Kunnioittavasti,

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry

Anssi Kujala Outi Nietola
toimitusjohtaja Logistiikkajohtaja

Turun kaupunki kiittää mahdollisuudesta tulla kuulluksi EU:n sosiaalisen ilmastorahaston kansalliseen suunnitelmaan liittyen. Kaupunki näkee tärkeänä, että rahaston toimenpiteet tukevat pysyvää siirtymää kohti kestäviä liikkumis- ja asumismuotoja heikommassa asemassa oleville asuinpaikasta riippumatta. Ehdotetut toimenpiteet tukevat rahaston tavoitteita, joskin valmistelussa tulisi kiinnittää huomioita vielä seuraaviin näkökulmiin.

LIIKENNEKÖYHYYTEEN LIITTYVÄT TOIMENPITEET (1.–3.)

Liikenneköyhyyden vähentämiseen ehdotetut toimenpiteet ovat kannatettavia. Jotta toimenpiteet kohdistuvat oikein, niiden tulee tukea liikenneköyhyyden kannalta haavoittuvia ryhmiä asuinalueesta riippumatta. Määrällisesti suurin osa Suomen pienituloisista asuu suurten kaupunkien kaupunkiseuduilla. Huono-osaisuuden alueellinen kasautuminen onkin voimistuva ilmiö etenkin kasvavilla kaupunkiseuduilla. Segregoituneet alueet jäävät usein osin irrallisiksi kaupunkirakenteesta, mikä vaikeuttaa alueen asukkaiden arkea ja liikkumista esimerkiksi työ- ja opiskelupaikkoihin sekä esimerkiksi vähävaraisten perheiden lapsien liikkumista harrastuksiin. Toimivat joukkoliikenne- ja kevyen liikenteen yhteydet ovat avainasemassa näiden esteiden poistamisessa.

Kohdistamalla toimenpiteitä pienten kaupunkiseutujen lisäksi suurten kaupunkiseutujen joukkoliikenneratkaisuihin, voidaan tehokkaasti puuttua näiden ryhmien kokemaan liikenneköyhyyteen, vähentää segregaatiota ja samalla karsia tieliikenteestä aiheutuvia haittoja sekä kasvihuonepäästöjä.

Joukkoliikenteeseen kohdistuvalla tuella voidaan ehkäistä päästökaupan aiheuttamaa liikennöintikustannusten nousun siirtoa lippuhintoihin. Lisäksi tuella voidaan kasvattaa liikennetarjontaa esimerkiksi lisäämällä tarjontaa eri vuorokaudenaikoihin, laajentamalla aikatauluvapaan matkustamisen aluetta, lisäämällä joukkoliikennetarjontaa työpaikka-alueille, ja kehittämällä liityntäyhteyksiä junille ja runkoliikenteen busseille. Korotuspaineen välttämiseen ja tarjonnan lisäämiseen tähtäävien toimenpiteiden yhteenlaskettu kustannus olisi Paikallisliikenneliiton arvioiden mukaan noin 45 miljoonaa euroa. Rahaston tuki tulisi sisällyttää osaksi normaalia joukkoliikenteen valtionavustustoimintaa.

Toimenpidelistauksessa ehdotettujen suorien tukien kohdistaminen liikenneköyhille ja vähävaraisille perheille on olennaista. Jotta tuki saavuttaa haavoittuvassa asemassa olevat, tukien kriteerinä voidaan käyttää esimerkiksi pienituloisuusastetta. Toimenpiteiden kohdistamisessa on myös olennaista arvioida niiden vaikuttavuutta käyttäjälähtöisesti. Lisäksi on huomioitava, että liikenneköyhyyden osalta kaikilla ei ole samanlaista saavutettavuutta liikkumispalveluiden saatavuuden osalta, eivätkä kaikki asuinalueet ole kestävän liikenteen kannalta yhtä houkuttelevia.

On ensiarvoista, että toimenpiteet edistävät heikommassa asemassa olevien pysyvää siirtymää kestäviin kulkutapamuotoihin. Jo ehdotettujen toimien lisäksi Turun kaupunki ehdottaa seuraavia konkreettisia lisäyksiä toimenpiteisiin:

1. Mikroyritysten osalta tuen tulisi kohdistua myös pienlogistiikkatoimijoille, mahdollistaen tuen esimerkiksi sähkötavarapyörien hankinnan osalta.

2. Yksityishenkilöiden osalta tulorajoitetun ajoneuvohankintatuen romutuspalkkiomuodon tuen tulisi ensisijaisesti mahdollistaa tavarapyörien, sähköpyörien, soveltavien pyörien ja muiden pienliikkumisvälineiden hankinnan.

3. Kestävien liikkumismuotojen tukea tulisi kohdistaa myös suurille kaupungeille ja kaupunkiseuduille. Näiden osalta jo aiemmin ehdotettujen toimenpiteiden lisäksi pitäisi mahdollistaa seuraavia toimia: yhteiskäyttöisten palveluiden laajentaminen kunnan sisällä sekä kuntarajojen yli, yhteiskäyttöisten palveluiden näkyvyyden ja houkuttelevuuden parantaminen niin digitaalisesti kuin fyysisestikin, vähävaraisten perheiden tukeminen pyörien hankinnan, huollon ja pyöräilytaitojen osalta, vuokrataloyhtiöiden ja/tai tuetun asumisen yhteiskäyttövälineiden yhteishankintoja ja säilytysratkaisuja, liikuntarajoitteisten ja ikäihmisten omatoimisen liikkumisen edistämistä, sekä erityiskohderyhmille, kuten nuorille, kohdennettuja kestävän liikkumisen kokeiluja.

ENERGIAKÖYHYYTEEN LIITTYVÄT TOIMENPITEET (4.–6.)

Ehdotetut energiaköyhyyteen liittyvät toimenpiteet tukevat rahaston tavoitteita sekä nopeuttavat unionin ilmastotavoitteiden saavuttamista tukemalla rakenteellista muutosta. Toimenpiteiden kohdistumisessa tulisi varmistaa, ettei haavoittuvassa asemassa olevia ryhmiä rajata tuen ulkopuolelle asumismuodon perusteella ja että neuvonta on saavutettavaa kaikista vähäosaisimmille. Myös energiaköyhyyteen liittyvissä toimenpiteissä suorien tukien kriteerinä voidaan käyttää esimerkiksi pienituloisuusastetta.

4. Alueellinen energianeuvonta yhdistettynä tukiin on toimenpiteenä kannatettava. Jotta tieto saavuttaa heikommassa asemassa olevat pientaloasujat ja taloyhtiöt mahdollisimman hyvin, tulisi neuvontaa kehittää yhteistyössä alueellisten ja paikallisten toimijoiden kanssa. Neuvontaa kehittäessä on otettava huomioon, ettei haavoittuvimmassa asemassa olevat välttämättä itse hakeudu neuvonnan piiriin. Erityistä huomiota tulisi kiinnittää myös esimerkiksi iäkkäihin tuenhakijoihin, joita digitaalinen neuvonta saavuttaa heikommin. Suoran tuen tulisi kuitenkin ensisijaisesti kohdistua niille, jotka eivät pystyisi toteuttamaan toimenpiteitä ilman tukea.

5. Myös fossiilisen öljy- tai kaasulämmityksen vähentämiseen tähtäävien toimenpiteiden toteutuksessa tulisi huolehtia, että toimenpiteet kohdistuvat erityisesti pienituloisille kotitalouksille tai pienistä kotitalouksista koostuville taloyhtiöille, jotka eivät ole pystyneet siirtymään uusiin lämmitysjärjestelmiin suurten investointikustannusten vuoksi. Turun seudulla suurin osa asunto-osakeyhtiöistä kuuluu kattavaan kaukolämpöverkkoon, mutta edelleen osa asunto-osakeyhtiömuotoisista rivi- ja kerrostaloista on öljy- ja kaasulämmityksen piirissä. Olisi perusteltua, että myös nämä yhtiöt pystyisivät energiaremonteissaan käyttämään sosiaalisen ilmastorahaston tukia.

Vaikka öljylämmityksen käyttö on ollut laskussa, on Turun seudulla edelleen myös huomattava määrä öljylämmitteisiä pientaloja. Turku on mukana Decarbon-Home-tutkimushankkeessa, jonka tavoitteena on edistää asumisen ja rakentamisen oikeudenmukaista kestävyysmurrosta. Hankkeen yhteydessä tehdyssä tutkimuksessa on havaittu, että öljylämmitteisissä omakotitaloissa asuvat ovat keskimäärin iäkkäämpiä, matalammin koulutettuja ja pienituloisempia kuin muut omakotitaloasujat. Näin ollen on perusteltua, että sosiaalisen ilmastorahaston tukia kohdennetaan erityisesti tälle ryhmälle energiaremonttien ja lämmitysjärjestelmien muutosten tukemiseksi.

6. Ehdotetut avustukset asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen ovat kannatettavia. Taloyhtiöiden osalta tukea tulisi erityisesti kohdistaa sellaisiin yhtiöihin, joilla ei ole mahdollisuutta saada lainaa remontteja varten asuntojen alhaisen arvon vuoksi. Tukien kohdistaminen esimerkiksi valtion tukemia vuokra- ja asumisoikeusasuntoja omistaville yhteisöille tai kaupunkien vuokrataloyhteisöille on kustannustehokas tapa saavuttaa heikommassa asemassa olevia kotitalouksia. Kohdistamalla tukia näiden toimijoiden kautta, voidaan myös tehokkaasti vähentää ja ennaltaehkäistä alueellista ja sosioekonomista eriytymistä.

Ekologisen kestävyyden ja kustannustehokkuuden näkökulmasta rakennuksiin kohdistuvien konkreettisten toimenpiteiden sekä neuvonnan tulisi huomioida rakennusten elinkaari ja käyttöikä. Mikäli energiatehokkuusremontti ei päästöjen tai kustannustehokkuuden näkökulmasta ole kannatettava, tulisi asukkaille suunnata muita energiaköyhyyttä torjuvia tukitoimenpiteitä.
Lisäksi rakennuksiin kohdistuvien toimenpiteiden tulisi olla sellaisia, jotka hyödyttävät myös ilmastonmuutokseen sopeutumista. Ilmalämpöpumppujen laajempi käyttöönotto asuinrakennuksissa voi energiakustannusten vähentämisen lisäksi vähentää esimerkiksi helteiden negatiivisia terveysvaikutuksia, jotka korostuvat lämpösaarekeilmiön vuoksi rakennetussa ympäristössä. Helteiden osalta riskiryhmään kuuluvat lasten lisäksi erityisesti vanhukset ja pitkäaikaissairaat. Helleriskien lisäksi energiatehokkuusremontin yhteydessä tulisi huomioida lisääntyvä viistosade, joka lisää julkisivun korjaustarpeita.

Lopuksi toteamme, että vaikka kyseessä on epämuodollinen kuuleminen TSI-hankkeen puitteissa, Turun kaupunki korostaa, että kaupunkien osallistaminen sosiaalisen ilmastorahaston suunnitelman valmisteluun on olennaista. Rahaston vaikuttavuus edellyttää, että toimenpiteet kohdistuvat oikein ja tukevat aidosti pysyvää ja oikeudenmukaista siirtymää kestävämpiin liikkumis- ja asumismuotoihin. Suurilla kaupungeilla on keskeinen rooli sekä ilmastotavoitteiden toimeenpanossa että sosiaalisen oikeudenmukaisuuden edistämisessä paikallistasolla.

Turun kaupunki – Strategiaohjaus

Autotuojat ja -teollisuus ry ja Autoalan Keskusliitto kannattavat esitystä mikroyrityksille suunnattavasta tuesta päästöttömien tai vähäpäästöisten kuorma-autojen hankintaan

Noin 70 prosenttia suomalaisista kuljetusyrityksistä on makroyrityksiä eli alle 10 henkilöä. Sähkö- ja kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintakannustin päättyi vuonna 2024. Ilman hankintakannustetta vain harvalla mikroyrityksellä on lähivuosina varaa siirtyä kalustovalinnoissaan vaihtoehtoisiin teknologioihin. Erityisesti sähkökuorma-autojen hankintahinnat ovat vielä merkittävästi dieselkäyttöisiä kuorma-autoja kalliimpia. Pienille kuljetusyrityksille vaihtoehtoisiin käyttövoimiin siirtyminen ilman kannustinta on hyvin haastavaa, jopa mahdotonta.

Esitämme, että hankintatukea laajennettaisiin myös mikroyritysten pakettiautojen ja henkilöautojen hankintaan
Suomen Yrittäjien yksinyrittäjäraportin mukaan yli puolet yksinyrittäjävastaajista tienaa vuodessa alle 30 000 euroa ja kolme kymmenestä alle 20 000 euroa. Yksinyrittäjistä 17 prosenttia yltää 50 000 euron vuosituloihin. Tilanne vaikuttaa olevan vaikein kaupan ja palveluiden toimialoilla sekä naisyrittäjillä.

Mikroyrityksiä on esimerkiksi rakentamisen toimialla noin 52 500 ja terveys- ja sosiaalialalla 25 000 kappaletta. (Oulun Yliopiston mikroyritysten tilastokanta).

Rakentamisen toimialalla mikroyritysten keskeinen työväline on pakettiauto. Pakettiautokannan uusiutuminen ja sähköistyminen olisikin merkittävä ilmastotoimi. Vuonna 2024 rekisteröidyistä pakettiautoista sähkökäyttöisiä oli 12,7 prosenttia, joka oli hieman vähemmän kuin vuonna 2023.

Yksinyrittäjistä vaikein taloudellinen tilanne on Yrittäjien raportin mukaan naisyrittäjillä. Naisyrittäjävaltaisia toimialoja on mm. sosiaali- ja terveysala, joissa henkilöauto on välttämättömyys esimerkiksi kotiin vietävissä palveluissa.

Tuen laajentaminen raskaan kaluston lisäksi paketti- ja henkilöautoihin kohdistuisi laajemmin mikroyritysten käyttövoimasiirtymän nopeuttamiseen ja päästötavoitteiden saavuttamiseen. Rakentamisen toimialalla mikroyrityksille suunnattu kannustin sähköpakettiauton ja toisaalta sosiaali- ja terveysalalla vanhus-, vammais- ja muiden hoivapalveluja suorittavien mikroyritysten sähköhenkilöautojen hankintoihin suunnattu kannustin olisi täsmälääke paitsi liikenteen päästötavoitteiden, myös sosiaalisen oikeudenmukaisuuden näkökulmasta.

Pienituloisille yksityishenkilöille suunnattu romutuspalkkio mahdollistamaan nollapäästöisen auton hankintaa

Kannatamme myös keinoja yksityishenkilöiden puhtaiden ajoneuvohankintojen tukemiseen. Erillinen pienituloisille yksityishenkilöille suunnattu romutuspalkkio on kannatettava ajatus. EU:n sosiaalisen ilmastorahaston varojen käytön tiukkojen ehtojen vuoksi (yksityishenkilön tuloraja, sekä tiukka päästöraja hankittavalle uudelle autolle) tällainen romutuspalkkio voisi toki jäädä teholtaan hieman vaimeaksi. Toisaalta markkinoille on juuri tullut myös pieniä ja hieman edullisempia sähköautomalleja (25 000-30 000 euron hintaluokkaan), joten vaille merkitystä päästö- ja tulorajaan sidottu romutuspalkkio tuskin kokonaan jäisi. Ja tietysti se mahdollistaisi päästöttömän auton hankinnan juuri sellaisille ihmisille, joille se muutoin voisi olla hyvin haastavaa, ja jotka muussa tapauksessa joutuisivat jatkamaan arkiliikkumistaan vielä pitkään vanhalla polttomoottoriautolla.

Autorahoituksen saatavuutta helpottavat mekanismit harkintaan: takaus ja sosiaalinen leasing

Lisäksi esitämme, että sosiaalisessa ilmastorahastossa pitäisi harkita rahoituksen saatavuutta helpottavia tukimuotoja kuten pienituloisille ostajalle kohdistettua valtiontakausta uuden sähköauton hankintaan (sen rahoitukseen) ja sosiaalista leasing-järjestelmää.

Takaus helpottaisi pienituloisten kotitalouksien ja haavoittuvassa asemassa olevien mikroyritysten mahdollisuutta saada autorahoituspäätös. Mahdollisuus ostaa uusi sähköauto helpottuisi, ja sen myötä myös pääsy hyödyntämään sähköauton edullisia käyttökustannuksia.

Leasing-kannusteessa valtion rahoituksella pienituloisille tieliikenteen käyttäjille maksettaisiin osa auton kuukausittaisesta leasing kulusta, jolloin se toisi pienituloisille kotitalouksille realistisen mahdollisuuden siirtyä puhtaampaan autoiluun, ja helpottaisi myös muun muassa työssäkäyntiä. Leasing-hankinta mahdollistaisi ajoneuvon hankintahinnan jakamisen pidemmälle ajanjaksolle ja pienentäisi siten tarvittavan kertainvestoinnin suuruutta. Leasingin hyötynä on myös auton käyttöön liittyvien kuukausittaisten kustannusten ennakoitavuus.

Myös Euroopan komissio on puhtaaseen liikkumiseen kannustavassa toimenpidesuunnitelmassaan listannut sosiaalisen leasingin yhdeksi keinoksi vauhdittaa nollapäästöisten autojen kysyntää. Komissio kertoo suosittelevansa jäsenvaltioille nollapäästöisten ajoneuvojen käyttöönoton lisäämiseksi tehokkaita vero- ja taloudellisia kannustimia. Kannustimet voisivat olla esimerkiksi sosiaalisia leasing -järjestelmiä tai romutuspalkkiojärjestelmiä. Euroopassa sosiaalinen leasing -järjestelmä on ollut käytössä muun muassa Ranskassa, jossa vuonna 2024 hallitus käynnisti leasing-ohjelman lisätäkseen sähköautojen kysyntää pienituloisten keskuudessa, jotka eivät muuten pystyisi hankkimaan sähköautoa.

Autotuojat ja -teollisuus ry
Autoalan Keskusliitto AKL