Keskuskauppakamari kiittää mahdollisuudesta tutustua ehdotuksiin sosiaalisesta ilmastorahastosta rahoitettavista toimenpiteistä. EU:n sosiaalisen ilmastorahaston kautta voidaan pääasiallisesti tukea sellaisia kotitalouksia, mikroyrityksiä ja tieliikenteen käyttäjiä, joiden liikkumis- tai kuljetuskustannuksia päästökauppa nostaa kohtuuttomasti.

Autokannan kierron ja päästövähennysten nopeuttamiseksi hankintatuet tulisi ohjata uusien vähäpäästöisten autojen hankintaan. Käyttövoimamurros etenee autokannassa vähitellen uusien ja uudehkojen autojen sähköistymisen kautta. Uusia henkilöautoja hankkivat pääosin keski- ja hyvätuloiset, mutta mitä nopeammin uudet autot sähköistyvät, sitä nopeammin myös käytettyjen edullisempien autojen valikoimassa on ladattavia vähäpäästöisiä autoja. Sähköautojen hankintatuet ja esimerkiksi vähäpäästöisten työsuhdeautojen verokannusteet hyödyttävät välillisesti myös pienituloisia kotitalouksia, sillä ne tuovat vaihtoautomarkkinoille nopeammin edullisia käytettyjä vähäpäästöisiä ajoneuvoja. Uusien sähköautojen ja kaasukuorma-autojen hankintatuet ovat perusteltuja sosiaalisen kestävyyden ja päästökaupan oikeudenmukaisen kustannusten jakautumisen näkökulmasta, sillä ne nopeuttavat autokannan kiertoa.

Keskuskauppakamari puoltaa esitettyjä toimenpiteitä. Esitämme toimenpide-ehdotuksiin seuraavia painotuksia ja täydennyksiä:
• Mikroyrityksille suunnattu hankintatuki on perusteltua suunnata raskaan kaluston lisäksi myös kevyeen jakeluautokalustoon sekä mikroyritysten henkilöautohankintoihin. Lisäksi tukea olisi tarkoituksenmukaista suunnata myös mikroyritysten työkonekannan uusimiseen polttomoottorikäyttöisistä työkoneista sähkö- ja kaasukäyttöisiin koneisiin.
• Varikkolatausinvestointeihin suunnattu tuki on mikroyrityksille tärkeä, sillä jo ensimmäisen sähkökäyttöisen kuorma- tai jakeluauton hankinnan yhteydessä yrityksessä joudutaan useimmiten investoimaan varikkolatausinfraan.
• Sähkökuorma-autojen lisäksi tukea tulisi suunnata kaasukuorma-autojen hankintaan, sillä liikenteessä käytettävä metaani on Suomessa lähes yksinomaan uusiutuvaa. Kaasukuorma-autojen elinkaariset päästövaikutukset ovat huomattavasti dieselkuorma-autoja alemmat. Sosiaalisen ilmastorahaston DNSH-periaatteet eivät nojaudu rahoituksen taksonomian periaatteisiin. Kaasukäyttöisten kuorma-autojen ajonaikaisten päästöjen määrä ei muodostu hankintatuen esteeksi, mikäli päästöjen laskennassa voidaan ottaa huomioon myös polttoaineen elinkaariset vaikutukset.
• Romutuspalkkio on perusteltua toteuttaa kaikille kotitalouksille suunnattuna toimenpiteenä. Mikäli se rajattaisiin vain pienituloisiin kotitalouksiin, palkkion kysyntä jäisi todennäköisesti vaatimattomaksi, sillä vähävaraisten kotitalouksien mahdollisuudet hankkia uutta autoa ovat pienet. Romutuspalkkion seurantatutkimusten perusteella palkkion uuden auton ostoon hyödyntäneiden kotitalouksien tulot ovat olleet ilman tulorajaakin keskimääräisten uuden auton ostajien tuloja alemmat. Romutuspalkkio nopeuttaa pistemäisenä toimena autokannan kiertoa ja lisää edullisten vähäpäästöisten autojen yleistymistä autokannassa, mikä nopeuttaa välillisesti erityisesti pienituloisten kotitalouksien autokannan sähköistymistä.
• Taloyhtiöiden latausinfrainvestointeihin suunnattu tuki ja/tai valtion takaus lisää mahdollisuuksia investoida kotilataukseen erityisesti tiiviisti rakennetuilla alueilla. Monissa taloyhtiöissä latausinfrainvestointien toteuttaminen ei ole taloudellisten rajoitteiden takia mahdollista.
• Kotitalouksille ja mikroyrityksille suunnattava latauspisteavustus lisää sähköauton hankintamahdollisuuksia, sillä ensimmäisen ladattavan auton hankinnan yhteydessä kotitaloudet ja yritykset joutuvat useimmiten investoimaan auton lisäksi latauspisteen hankintaan. Monissa EU-maissa kotitalouksien latauspisteiden hankintaa tuetaan kiinteällä hankintatuella. Latauspisteen hankintatukea voidaan suunnata kotitalouksille myös korotettuna kotitalousvähennyksenä.
• Mikroyritysten lisäksi tukea tulisi suunnata yhdistysten omistuksessa olevan rakennuskannan energiatehokkuuden parantamiseen ja latausinfrainvestointien toteuttamiseen. Erityisesti vapaa-ajan sektorin toimijoiden keskuudessa on paljon erilaisia yhdistyksiä, jotka omistavat vanhaa rakennuskantaa. Pienten yhdistysten omistamissa kiinteistöissä mahdollisuudet siirtyä esimerkiksi öljylämmityksestä maalämpöön tai investoida asiointilatauspisteisiin ovat heikot.

Kunnioittavasti

Hanna Kalenoja
johtava asiantuntija, liikenne- ja elinkeinopolitiikka

Pyöräliiton kommentti sosiaalisen ilmastorahaston toimenpide-ehdotuksiin

Pyöräliitto kiittää mahdollisuudesta kommentoida Suomen ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmaa (SCP) ja sosiaalista ilmastorahastoa (SCF).

Pidämme tärkeänä, että SCP-suunnitelmassa ja SCF-rahoituksessa tunnistetaan kävelyn ja pyöräilyn keskeinen rooli vähäpäästöisen liikkumisen edistämisessä, erityisesti kaupungeissa ja kaupunkiseuduilla. SCF:n alustavista toimenpiteistä pyöräliikenteen kannalta relevantti on kohta 3: kestävien liikkumismuotojen tuet, erityisesti kävelyn ja pyöräilyn väylät kuntien katuverkolla.

Keskeinen tavoite:
SCF-rahoituksen avulla on varmistettava, että kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelma saa vuosittain vähintään 20 miljoonaa euroa valtionavustuksina kuntien katuverkolla sijaitsevien väylien rakentamiseen ja parantamiseen.

Perustelut:

- Liikenteen kestävyystavoitteiden saavuttaminen:
Pyöräliikenteen ja kävelyn edistäminen on yksi kustannustehokkaimmista keinoista vähentää samanaikaisesti liikenteen päästöjä ja ratkoa liikkumattomuudesta aiheutuvia terveysongelmia. Ilman riittävää rahoitusta Suomi ei saavuta liikenteen päästövähennystavoitteitaan eikä voi katkaista liikkumattomuuden noidankehää, joka kuormittaa sekä terveydenhuoltoa että kansantaloutta. SCF-rahoituksen suuntaaminen kävely- ja pyöräväyliin tukee yhtä aikaa Suomen ilmastositoumusten toteutumista sekä väestön terveyttä ja hyvinvointia lisäämällä arkiaktiivisuutta.

- Fossiilisista polttoaineista irtautuminen:
Kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuurin parantaminen tarjoaa todellisen vaihtoehdon lyhyille automatkoille, jotka muodostavat merkittävän osan kaupunkiseutujen päästöistä. Kun pyörällä ja jalan liikkuminen on sujuvaa, turvallista ja houkuttelevaa, yhä useampi voi valita ne ensisijaisiksi kulkutavoikseen, vähentäen riippuvuutta fossiilisten polttoaineiden käyttöön perustuvasta autoilusta. Tämä hyödyttää erityisesti pienituloisia kotitalouksia, joille auton omistaminen ja ylläpito voi muodostua taloudelliseksi rasitteeksi.

- Olemassa olevan rahoitusmekanismin vahvistaminen:
Kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelmalla on ollut valtion budjetissa oma momenttinsa vuodesta 2018 alkaen, mutta sen rahoitus on viime vuosina leikattu alle 3 miljoonaan euroon. SCF voi tarjota keinon palauttaa rahoitus aiemmalle, vaikuttavalle tasolle ja varmistaa pitkäjänteisen kehittämisen.

- Sosiaalinen oikeudenmukaisuus ja liikkumisen tasa-arvo:
Pyöräily ja kävely ovat edullisia ja lähes jokaisen ulottuvilla olevia liikkumisvaihtoehtoja, jotka tarjoavat kaikille mahdollisuuden liikkua riippumatta iästä, tulotasosta tai auton omistamisesta. Ilman riittäviä investointeja turvalliseen ja laadukkaaseen infrastruktuuriin ne jäävät kuitenkin käytännössä saavutettaviksi vain niille, joilla jo on hyvät edellytykset kulkea pyörällä tai jalan.

- Epätasapuolinen liikenneinvestointien jakautuminen:
Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman luonnoksessa kävelyn ja pyöräilyn väyliin osoitettiin vain noin promillen osuus Suomen valtion liikennerahoituksesta. Tämä ei ole sosiaalisesti kestävää eikä tasapuolista, ottaen huomioon, että suuri osa väestöstä – lapset ja nuoret mukaan lukien – liikkuu ensisijaisesti jalan tai pyörällä. SCF-rahoitus voi korjata tätä vinoumaa.

Ehdotus toteutuksesta:
Pyöräliitto esittää, että SCF:n kohdan 3 rahoitusmuoto sisältää erillisen valtionavustuksen kävelyn ja pyöräilyn väylien parantamiseen kuntien katuverkolla. Tämä tuki voidaan kanavoida olemassa olevan investointiohjelman kautta, mikä vähentää hallinnollista taakkaa ja varmistaa rahoituksen tehokkaan kohdentamisen.

Pyöräliitto korostaa, että kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman rahoitustaso on nostettava vähintään 20 miljoonaan euroon vuodessa, jotta sillä olisi todellista vaikutusta kestävän ja oikeudenmukaisen liikkumisen edistämiseen sekä fossiilisista polttoaineista irtautumiseen.

Pyöräliitto on valmis tukemaan valmistelutyötä asiantuntemuksellaan.

Yhteistyöterveisin,

Martti Tulenheimo
Vaikuttamistyön päällikkö
Pyöräliitto ry

Kiitämme mahdollisuudesta ottaa kantaa SCP suunnitelmaan. Tässä näkökulmia Uudeltamaalta:
1. Rahoituksen oikeudenmukainen kohdentaminen
Sosiaalisen ilmastosuunnitelman (SCP) toteutuksessa on varmistettava, että Uudenmaan erityisasema ja haasteet huomioidaan tasapuolisesti suhteessa muuhun maahan. Uusimaa on ollut 2000-luvulla yksi hitaimmin kehittyvistä alueista suhteessa EU:n keskitasoon (9. koheesioraportti) sekä Suomen sisällä hitaimmin kehittynyt alue. Tämä tulee huomioida vihreän siirtymän tukien kohdentamisessa. Uusimaa on jäänyt kokonaan JTF-rahoituksen ulkopuolelle ja merkittävä osa EAKR-rahoituksesta kohdistuu muualle Suomeen. Energiatehokkuushankkeiden ja muun vihreän siirtymän rahoituksen osalta on varmistettava, että Uusimaa ei jää jälleen aliedustetuksi.
Joukkoliikenteen ja energiasiirtymän tukia ei tule rajata vain harvaan asutuille alueille, sillä Uudellamaalla päästövaikutukset ovat merkittävät (20 % Suomen päästöistä) ja siirtymän haasteet suurimmat. SCP-tuen jakautumisen ei tule perustua vain väestötiheyteen tai perinteiseen aluepolitiikkaan, vaan myös päästöjen määrään ja siirtymän vaikutuksiin.

2. Liikenteen päästöjen vähentäminen ja joukkoliikenteen tukeminen
Joukkoliikenteen tukeminen pienemmissä kaupungeissa on tärkeää, mutta Uudellamaalla joukkoliikenne on kriittinen päästövähennyskeino. Kolmannes Uudenmaan päästöistä syntyy liikenteestä, ja energiatuotannon puhdistuessa liikenteen päästövähennysten merkitys kasvaa entisestään.
Kestävien liikkumismuotojen tukea tulisi suunnata vaikuttavuuden perusteella. Merkittävä osa joukkoliikennematkoista tehdään suurilla kaupunkiseuduilla, erityisesti pääkaupunkiseudulla, jossa liikkumisen kustannukset ovat kotitalouksien suurimpia kulueriä asumisen ja energian ohella. On tärkeää varmistaa, että liikenneköyhyyttä ei synny eli ettei liikkumisen kustannukset rajoita työpaikan vastaanottamista tai muita elämisen perusedellytyksiä. Esim. Vantaalla on tutkittu, että maahanmuuttajaväestö käyttää vähemmän joukkoliikennettä. Pääkaupunkiseudulla on 200 t maahanmuuttajaa, jotka merkittävältä osin vähävaraisia ja olisivat potentiaalinen kohderyhmä.
HSL:n rahoituspohjan haasteet, seudun kasvava joukkoliikenneinfravelka ja sitä kautta nousevat lippuhinnat uhkaavat joukkoliikenteen palvelutasoa ja houkuttelevuutta. Joukkoliikenteen tukeminen on välttämätöntä, jotta palvelutaso säilyy ja käyttäjämäärät eivät laske. Samalla on tärkeää kehittää seudun pyöräilyinfrastruktuuria, kuten pyörätieverkostoa, mikä on tunnistettu keskeiseksi päästövähennystoimeksi alueellisessa ilmastotyössä. Esimerkiksi kaupunkipyörien tukeminen on sosiaalisesti kestävä ratkaisu, jolla on myös kansanterveydellisiä vaikutuksia.
Kävelyn ja pyöräilyn matkoilla on suurin potentiaali alueilla, joissa tehdään lyhyitä matkoja. Siksi suuria kaupunkiseutuja ei saa sivuuttaa kävelyn ja pyöräilyn tukemisessa.
Pitkien etäisyyksien vuoksi pitkän matkan bussiliikenne tarvitsee tukea, jotta voidaan turvata sosiaalisesti oikeudenmukainen liikkuminen erityisesti Uudenmaan reuna-alueilla.
Autokannan nuorentaminen ei välttämättä vähennä liikennesuoritteita, eikä romutuspalkkio tue uusimaalaista autokantaa, joka on jo maan uusimpia. Voisiko hankintatuet olla tehokkaampi keino, vai hyötyvätkö niistä vain varakkaat? Ruotsin sähköiseen liikenteeseen kohdistuva tukimalli voisi tarjota vertailukohtaa.
Latausinfran ja vaihtoehtoisen jakeluinfran tukeminen raskaalle tieliikenteelle on kriittistä, sillä markkinaehtoinen kehitys ei vielä toteudu riittävässä mittakaavassa.
Valtion rahoituksen supistuminen joukkoliikenteelle sekä raideliikenteen avautuva rahoitusmekanismi ja kuntien kasvava rahoitusosuus voivat vähentää bussiliikenteen tukimahdollisuuksia. Tämä on huomioitava rahoituksen suunnittelussa, jotta joukkoliikenteen saavutettavuus ja houkuttelevuus eivät heikkene.
Kansainvälinen saavutettavuus:
Geopoliittinen tilanne vaikeuttaa varsinkin liikennepäästöjen kohdalla, joka kohdistuu meille: Suomeen lentävät pitkän matkan lentokoneet joutuvat kiertämään Venäjän, joka kuluttaa enemmän polttoainetta. Samalla EU:sta on tulossa ETS:n liittyvää säätelyä, kuten AFIR. Ensimmäisissä vuodetuissa monivuotisissa rahoituskehyssuunnitelmissa (2027-) ei ole maininta AFIR:iä tukevasta AFIF-rahastosta. Latausinfrastruktuuriin on siis panostettava.
Meillä ei myöskään vielä ole raideyhteyttä EU-maihin, joten vesi- tai ilmakuljetusväylät ovat merkittävin reitti Eurooppaan. Nämä (lento-, laiva jne.) yhteydet tulevat ja lähtevät Uudeltamaalta, joten meille tulee tästä lasku.

3. Energiaremontit ja energiaköyhyys
Energiatukia tulisi kohdistaa aktiivisesti myös Uudellemaalle, sillä täällä on merkittävä osa Suomen rakennuskannasta. Rakennusten remontointien kannattavuus on täällä korkeampi kuin muualla Suomessa, missä asuntojen arvon aleneminen voi tehdä energiaremonteista taloudellisesti epävarmoja.
Energiaköyhyys vaikuttaa eri tavoin eri puolilla Uuttamaata – hitaammin kehittyvät reuna-alueet idässä ja lännessä ovat erityisen haavoittuvia. Tämän vuoksi taloyhtiöille tulisi kohdistaa energia- ja latausinfraa tukevaa rahoitusta.
Heikommassa asemassa olevilla alueilla rakennuskanta on usein vanhempaa ja huonommin ylläpidettyä, jolloin korjaustarpeet kasaantuvat. Alueilla, joilla asukkaiden tulotaso on matala, taloyhtiöiden on vaikeampi rahoittaa isoja remontteja, koska osakkailla ei ole varaa maksaa kalliita remonttivastikkeita. Tämä johtaa korjausvelan kasvuun ja vahvistaa segregaatiota. Kaupunkien vuokra-asuntoyhtiöt tarjoavat kohtuuhintaista asumista ja sijaitsevat usein alueilla, jotka ovat alttiita eriytymiskehitykselle. Näille alueille kohdennettavat tukitoimet ovat keskeisiä kaupunkiseutujen tasapainoisen kehityksen turvaamiseksi.
ELY-keskuksen tuki öljylämmityksestä luopumiseen on ollut tehokasta, ja sen jatkaminen sekä laajentaminen muihin lämmitysjärjestelmiin on tärkeää. Myös kunnille suunnattua öljylämmityksestä luopumisen tukea tulisi laajentaa. ARA-tuen päättyminen asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen on jättänyt rahoitusaukkoa, joka tulisi täyttää.
Matalan kynnyksen investointituet, kuten ilmalämpöpumppujen tukeminen, voivat olla tehokkaita, sillä ne madaltavat investointikynnystä ja ovat suoraan hyödynnettävissä. Energianeuvonnan merkitys on huomattava, ja sen kysyntää sekä vaikuttavuutta tulisi arvioida tarkemmin.
Pienyritysten energiaremontit ovat tunnistettu haasteeksi. Voisiko tukea allokoida erityisesti näille?

4. Taloudelliset reunaehdot ja vihreän siirtymän näkymät
Datakeskus- ja vihreän siirtymän investoinnit voivat tulevaisuudessa nostaa kulutuksen kasvun myötä energian hintaa. Miten varmistetaan hintavakaus ja toimitusvarmuus? Kuinka kustannukset kohdentuvat pitkällä aikavälillä suurissa sähkönkulutuksen hintavaihteluissa ja vaikuttavat energiaköyhyyteen? Saako 2022-2023 kokemuksista analysoitua kohderyhmiä?
Rahoituksen oikeudenmukainen kohdentaminen ja alueellinen vaikutustarkastelu ovat keskeisiä, jotta vihreä siirtymä toteutuu reilusti ja taloudellisesti kestävällä tavalla. Mikäli rahoitus hajautetaan liian pieniin kokonaisuuksiin, vaarana on tehottomuus ja resurssien hajanaisuus.

Kunnioittavasti
Uudenmaan liitto

Kiinteistönomistajat ja rakennuttajat Rakli ry kiittää mahdollisuudesta kertoa näkemyksensä sosiaalisen ilmastorahaston toimenpide-ehdotuksiin.

Lausunnon antajasta
Kiinteistönomistajat ja rakennuttajat Rakli ry kokoaa yhteen kiinteistöalan ja rakennuttamisen vastuulliset ammattilaiset. Jäsenemme ovat asuntojen, toimitilojen ja infrastruktuurin omistajia, rakennuttajia ja käyttäjiä tai näiden ammattimaisia edustajia. Raklin jäseninä on muun muassa merkittäviä ammattimaisia vuokra- ja asumisoikeusasuntojen omistajia. Jäsenemme investoivat rakennetun ympäristön uudis- ja korjaushankkeisiin vuosittain 5–10 mrd €. Raklin jäsenten omistama kiinteistökanta Suomessa on noin 100 milj. m².

Lausunto
On hyvä, että sosiaalinen ilmastorahasto on perustettu EU:n päästökaupan laajennuksen yhteydessä (ETS2). Rakli pitää tärkenä sosiaalisen ilmastorahaston tavoitetta tukea haavoittuvassa asemassa olevia EU-kansalaisia ja yrityksiä.

Kommentoimme alustavien toimenpiteiden kohtia 4 ja 6.

4. Rakennusten energiatehokkuutta koskeva alueellinen energianeuvonta ja tuki erityisen haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille

Pidämme alueellista energianeuvontaa ja tukea erityisen haavoittuvassa asemassa oleville kotitalouksille lähtökohtaisesti hyvänä.

6. Avustukset asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen

Vuokralla asuu keskimäärin pienempituloisia asuntokuntia kuin omistusasumisessa. Asia käy ilmi esimerkiksi ympäristöministeriön 5.2.2025 julkaisemasta valtion tukemien asuntojen asukasrakenneselvityksestä. Jotta sosiaalisen ilmastorahaston tukea on mahdollista kohdistaa näille pienituloisille asuntokunnille, on keskeistä löytää keinoja tuen ohjaamiseksi vuokratalojen energiatehokkuuden parantamiseen. Edellä mainitun selvityksen mukaan pienituloisia asuntokuntia asuu suhteellisesti yhtä paljon sekä vapaarahoitteisissa että valtion tukemissa vuokra-asuntoissa, joten sosiaalisen ilmastorahaston tuki tulee kohdentaa näihin vuokratalokohteisiin riippumatta siitä, ovatko ne vapaarahoitteisia vai valtion tukemia. Näin tuki kohdentuu haavoittuvassa asemassa oleville pienituloisille asukkaille.

Rakli näkemyksen mukaan edellytyksenä tuen kohdentamiselle vuokratalokohteita omistaville yhteisöille tulee olla yhteisön sitoutuminen kiinteistöalan energiatehokkuussopimuksen vuokra-asuntoyhteisöjen toimenpideohjelmaan 2026 alkavalle energiatehokkuussopimuskaudelle. Näin voidaan varmistaa tukea saavien tahojen sitoutuminen pitkäaikaiseen energiansäästö- ja energiatehokkuustyöhön. Sopimustoimintaan liittyneet yhteisöt pystyvät tekemään asuntokannassaan tehokkaasti kohdennettuja toimenpiteitä, joilla saadaan aikaan vaikuttavia tuloksia.

Kiinteistönomistajat ja rakennuttajat Rakli ry

Aija Tasa
johtaja, asuminen ja lakiasiat

Rakennusteollisuus RT:

Kohdentamalla sosiaalisen ilmastorahaston resurssit oikein, voitaisiin Suomessa ottaa kehitysloikka energiatehokkuuden suhteen. Energiatehokkuutta parantavilla remonteilla voidaan merkittävästi vähentää energiankulutusta ja pienentää kotitalouksien sekä muiden kiinteistöjen omistajien kuluja. Samalla voidaan parantaa tilojen tarpeenmukaista käytettävyyttä ja terveellisiä sisäolosuhteita.

1. Kannatettava ehdotus, mutta tässä on otettava raskaan kaluston lisäksi huomioon myös työkoneet. Sen lisäksi latausinfratuet on mahdollistettava myös yksityishenkilöille.
2. -
3. Kestävien liikkumismuotojen tukeen tulisi lisätä myös hiljaisten alueiden kunnossapito ja hulevesien hallinta. Pienemmät kaupungit tarvitsevat laajemminkin tukea ilmastomuutoksen aiheuttamien häiriöiden kanssa. Sen lisäksi on syytä harkita sitä, että rajauksia ei tehtäisi kaupunkien koon mukaan.
4. Ilmastorahaston tuella on korjausrakentamisen osaamiskeskuksen suunnittelu. Sen avulla voidaan vastata osaamiskapeikkohin, mahdollistaa eri toimijoiden osaamisen lisääminen ja kehittää viestintää eri ryhmien suuntaan.
5. ks. 6
6. Korjausrakentamisen tarpeet jakautuvat ympäri Suomea. Suomessa on paljon alueita, joissa on jo nyt ollut vaikeuksia saada rahoitusta korjausrakentamiseen. Vauhdittamalla korjausrakentamista myös väestöään menettävillä seuduilla, voidaan ylläpitää asuntojen ja muiden kiinteistöjen arvoa sekä lisätä alueellista talouskasvua. Ympäri Suomea on valmiudessa hankkeita, jotka voitaisiin aloittaa lähes välittömästi.

Energiatehokkuutta parantavat remontit helpottavat erityisesti haavoittuvassa asemassa olevien kotitalouksien tilannetta pitkällä tähtäimellä pienentämällä lämmitykseen käytetyn energian kuluja. Suomessa ei ole samanlaista energiaköyhyyttä kuin Keski-Euroopassa, vaikka ilmasto-olosuhteet ovat jopa Ruotsia haastavammat. Suomen lämmityskausi on pitkä, joten lämmityskulut muodostavat suuren kustannuserän vähävaraisten tuloista. Suomen pitkä lämmityskausi on otettava huomioon sosiaalirahaston varojen jaossa.

1. Mikroyritysten raskaan kaluston hankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen
Avustustuki on tärkeä, mutta kohdistuu lähinnä investointikykyisiin yrityksiin. Monet mikroyritykset ovat tehneet isoimman investoinnin yritystoiminnan alkaessa, kaluston hankintatuki pitäisi tällä perusteella kohdistua myös yritystoiminnan perus-tamiskustannuksiin. Tällöin hankintatuen tulisia olla sellainen, joka huomioi toimintaympäristön. Osa kalustosta tarvitsee lisävarustusta sekä esim erityisiä puhtaanapitovaatimuksia (elintarvikekuljetukset, kylmälaitteet, nostovälineet jne). Raskaan kaluston yritystoiminnan isoina haasteina ovat kalustoon kohdentuvat vaatimukset asiakkailta erityisesti alihankintapalveluissa, lainsäädäntöön perustuvat vaatimukset sekä kaluston huolto ja ylläpitokulut, muut liikenteeseen- ja energiaan liittyviä näkökulmia. Iso tavoite tulee olla laajasti uusiutuvan polttoaineiden käytön edistäminen (tukirahoitus pk yrityksille) ja vaihtoehtoisten käyttövoimien mahdollistaminen.
Tuen tulisi olla riittävä, jott a mikroyrityksillä on aito mahdollisuus investoida vähäpäästöisiin raskaisiin ajoneuvoihin. Biokaasu tulisi huomioida sähköautojen ohella, jotta tuki olisi monipuolinen. Esimerkiksi pienet palvelualan yritykset ja yksinyrittäjät hyötyisivät enemmän ratkaisuista, jotka vähentävät liikennekustannuksia ilman suuria alkuinvestointeja. Tällä olisi myös työllistävä vaikutus ja kaluston laadunparaneminen.
Tuen liittäminen latausinfroihin tulisi tukea myös laajasti aluelähtöistä toimintaa. Esim kunta, alue ja yrityspuistoihin rakennettavat latausinfrat olisivat kannatettavia, jotta siirtymistä puhtaaseen siirtymään voidaan aidosti edistää. Tuki ei saa heikentää pohjoisen kuljetustukea. Itä- ja Pohjois-Suomen pitkät etäisyydet, harva-asutus ja ilmasto tulee huomioida tarvetta arvioitaessa.
2. Yksityishenkilöiden tulorajoitettu puhtaiden ajoneuvohankintojen tuki romutuspalkkion muodossa
Yksityishenkilöiden tulorajoitettu tuki se ei ole täysin realistinen kaikkein haavoittuvimmille ryhmille. Tuki hyödyttää enemmän niitä, joilla on jo valmiiksi mahdollisuus investoida uuteen ajoneuvoon. Puhtaiden ajoneuvojen hankinta merkitsee yksilötaloudessa sähköauton hankintaa. Jotta se mahdollistuu, pitää olla tuotantoa, joka taas pitkälti nojautuu akkuteollisuuteen ja siihen tarvitaan kaivostoimintaa. Siirtyykö ongelma toisaalle?
3. Kestävien liikkumismuotojen tuet pienemmissä kaupungeissa ja kaupunkiseuduilla
Kaikkinainen yhteensovittava eri liikennemuotojen yhteensovittaminen kannustaa kestävien liikkumismuotojen valintaan. On mielenkiintoista, että Tanskan hyvät mallit eivät ole toteutuneet yli kansallisten rajojen. Pyöräteiden integrointi turvallisuuslähtöisellä suunnittelulla autotien yhteyteen sujuvoittaa ja houkuttaa valitsemaan kestävän liikkumismuodon.
Kuntarajat ylittävä joukkoliikenne ja kutsuliikennekokeilut voivat olla tehokkaita, mutta niiden laajuus ja pitkäjänteinen rahoitus ratkaisevat, onko niillä todellista vaikutusta liikenneköyhyyden vähentämiseen. Jos rahoitus ei ole riittävää tai järjestelmät jäävät kokeiluiksi ilman jatkuvuutta, vaikutukset voivat jäädä lyhytaikaisiksi ja marginaalisiksi. Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen on hyödyllistä kaupunkiseuduilla, mutta sillä ei ole merkittävää vaikutusta maaseudun liikenneköyhyyteen.
Tukielementin tulee kannustaa valitsemaan liikennemuoto, joka on pitkällä aikavälillä kannattavaa sekä yhteiskunnalle, että yksilölle.
4. Rakennusten energiatehokkuutta koskeva alueellinen energianeuvonta ja tuki haavoittuville kotitalouksille
Jotta pystytään lisäämään energiatehokkuutta, tullee palata alkuun eli lisätä ihmisten ymmärrystä kulutuksesta ja omista keinoista vaikuttaa siihen. Tätä ei pelkkä neuvonta lisää. Rakennuksiin sijoitettavat energian käytön mittarit ja anturit/sensorit lisäävät tietoisuutta ja ohjaavat kuluttaja käyttäytymistä.
Pelkkä neuvonta ei vähennä fossiiliriippuvuutta, ellei kotitalouksilla ole mahdollisuutta toteuttaa energiatehokkuusremontteja. Alhaiset tulotasot ja kiinteistöjen arvon lasku erityisesti maaseudulla tarkoittavat, että monet kotitaloudet eivät pysty investoimaan energiatehokkuuteen ilman merkittäviä avustuksia. Tuen tulee olla suoraan hyödynnettävissä eikä edellyttää suuria alkuinvestointeja, jotta se tavoittaa kaikkein haavoittuvimmat ryhmät.
Uudisrakentamisen tutkimukset kertovat, että uudisrakentaminen lisää päästöjä, mutta korjausrakentamisen osalta tarvitaan kuluttajalähtöistä asiantuntemusta ja arviointia. Tähän liittyy myös kierrätysneuvonta ja niiden saavutettavuus. Tämän puolueettoman neuvonnan ja toiminnan tuominen kuntatasolle olisi merkittävä parannus kotitalouksille, jotta he eivät ole riippuvaisia ja haavoittuvaisia kuluttajamainontaan liittyvistä ongelmista.
5. Fossiilisen öljy- tai kaasulämmityksen vähentäminen (sis. ilmalämpöpumput)
Öljy- ja kaasulämmityksestä luopumisen tuki on tehokas keino vähentää fossiiliriippuvuutta, mutta sen vaikutus riippuu siitä, kuinka helposti kotitaloudet, erityisesti pienituloiset, voivat saada rahoitusta lämmitysjärjestelmien uusimiseen. Pienituloisille kotitalouksille alkuinvestoinnin suuruus voi olla este, vaikka pitkän aikavälin säästöt olisivat merkittäviä. Tämä tuki voisi olla vaikuttavampi, jos se olisi yhdistetty esimerkiksi matalakorkoisiin lainoihin tai suoraviivaisempaan taloudelliseen avustukseen kaikkein haavoittuvimmille kotitalouksille. Lisäksi tulee huomioida, että vaihtoehtoiset lämmitysratkaisut, kuten lämpöpumput, eivät aina sovi kaikkiin rakennustyyppeihin, jolloin muitakin vaihtoehtoja on mahdollistettava.
Oikeudenmukaisen siirtymän tukemiseksi tarvitaan alueellisesti räätälöityjä tukia sekä paikallisia energiayhteisöjä, jotka voisivat tarjota edullisempia ja kustannuksia jakavia ratkaisuja haavoittuville kotitalouksille. Erityinen huomio tulee kiinnittää mahdollisuudelle olla kaukolämmön piirissä tai maalämmön hyödyntämiselle tasavertaisesti koko Suomessa.
6. Avustukset asuinrakennusten energiatehokkuuden parantamiseen
Asuinrakennusten energiatehokkuusavustukset ovat merkittävä keino fossiiliriippuvuuden vähentämisessä, mutta niiden vaikuttavuus riippuu suuresti investoinnin tuen määrästä.. Energiatehokkuuden parannusten sovittaminen asuinrakennuksen ikään, sijaintiin ja tulevaisuus ajatteluun pitkälle aikavälille tulee huomioida. Asumiskustannusten hillitseminen kannustaa toimiin, jolla energiatehokkuutta saavutetaan. Kotitalouksien haavoittuvuuden näkökulmasta on tärkeää, että haavoittuvuus ei syvene. Lisäksi tavoite pitää koko maa asuttuna on merkittävä.

INFRA ry:
INFRA ry:n jäsenet rakentavat ja pitävät kunnossa väyliä ja kuntainfraa sekä tuottavat rakentamisessa tarvittavat kiviainekset ja asfaltin. Jäsenet tarjoavat myös purku-, kierrätys- ja nostopalveluja sekä materiaalilogistisia palveluja esimerkiksi kaivosteollisuudelle.

Toimenpide 1: Kannatettava ehdotus, mutta tässä on otettava raskaan kaluston lisäksi huomioon myös työkoneet. Sen lisäksi latausinfratuet on mahdollistettava myös yksityishenkilöille.

Toimenpide 2: Kestävien liikkumismuotojen tukeen tulisi lisätä myös hiljaisten alueiden kunnossapito ja hulevesien hallinta. Pienemmät kaupungit tarvitsevat laajemminkin tukea ilmastomuutoksen aiheuttamien häiriöiden kanssa.

Haavoittavassa asemassa olevien yritysten yksi keskeinen keino vähentää hiilen hinnoittelusta aiheutuvia kustannuksia on pienentää energian tarvetta tehostamalla toimintaa. Maarakentamisessa tämä tarkoittaa työmaatoimintojen optimointia, kaluston käytön tehostamista ja esimerkiksi taloudellisen ajotavan käyttöönottoa. Haavoittuvassa asemassa olevat yritykset tarvitsevat tähän erilaisia tukimuotoja ja yksi keino olisi rahaston kautta annettavat TKI-seteli, jonka avulla yritykset saavat konkreettista tukea tehostamiseen.

Tampereen kaupunki pitää esitettyjä toimenpiteitä pääosin hyvinä. Jotta sosiaalinen ilmastoraha kuitenkin toimisi Suomessa tavoitteen mukaisesti, tulisi sen huomioida myös suurissa kaupungeissa asuvia ihmisiä ja yhteisöjä paremmin. ¨

Tampereen kaupunki yhtyy Turun kaupungin näkemykseen siitä, että huono-osaisuus yhä merkittävimmissä määrin keskittyy suuriin kaupunkeihin. Suurilla kaupungeilla on myös taloudellisia haasteita, ja talouden ennusteet ovat heikot. Näkymiä heikentävät pitkittynyt matalasuhdanne ja korkea työttömyys. Tampereella sopeutustarve lähivuosille on useita kymmeniä miljoonia euroja. Näin ollen on välttämätöntä, että esimerkiksi joukkoliikenteen tukemisessa ei rajata suuria kaupunkeja pois. Joukkoliikenteen rahoituksesta valtaosa tulee kaupungin tuista sekä lipputuloista, ja heikko taloustilanne on jo nyt johtanut joukkoliikennelippujen merkittäviin hinnankorotuksiin viime vuosina. Samaan aikaan muut kustannusten nousut sekä sosiaalietuuksien leikkaukset ovat osuneet erityisesti Tampereen kaltaisen kaupungin väestöön.

Työvoiman sujuva liikkuminen kaupunkiseudulla sekä koulutuksen saavutettavuus esimerkiksi toisella asteella ovat kriittisiä kasvulle ja elinvoimalle, mutta toisaalta myös sosiaalisen eriytymisen ehkäisylle. Kaupunki on sitoutunut tavoittelemaan hiilineutraaliutta sekä liikenteen päästöjen vähennystä. Edullisella joukkoliikenteellä on keskeinen rooli edellä mainituissa asioissa ja tavoitteissa.

On lisäksi merkille pantavaa, että Tampereen alueella etäisyydet voivat olla kymmeniäkin kilometrejä ja kaupungin alue sisältää myös maaseutua. Joukkoliikenteen ulottaminen kaikille asuinalueille on tärkeää eriytymisen ehkäisyssä, mutta haja-asutusalueilla joukkoliikenteen palveluiden järjestämisen kustannukset nousevat korkeaksi.

Tampereen kaupunki katsoo, että toimenpiteet 4.-6. ovat kannatettavia. Kasvukeskuksissa on myös asunto-osakeyhtiöitä, joiden tulisi tehdä kiireellisesti perusparannuksia. Pahimmillaan laiminlyönnit voivat jopa syventää joillain alueilla sosiaalista eriytymistä. Olisi ilmastorahaston tavoitteiden mukaista pyrkiä tasaamaan esimerkiksi energiatehokkuuteen siirtymisen eriarvoisuutta.

Kiitos mahdollisuudesta antaa näkemys alustavista toimenpiteistä, joita Suomen valtio voisi harkita sisällytettäväksi ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmaan.

Toimenpiteet on mielipidemahdollisuuden yhteydessä ilmaistu lyhyesti ilman tarkempia tietoa valintaperusteista ja määrällisiä arvioita kohdentumisesta energia- tai liikenneköyhyydestä kärsiviin kotitalouksiin tai mikroyritysten tukemisen vaikutuksista hiilidioksidipäästöihin. Laadittujen ehdotusten voinee päätellä valtion mielestä soveltuvan helpoiten tai parhaiten kriteereihin.

Otamme kantaa tieliikennealan toimenpiteisiin.

Ilmastorahaston lainsäädännön mukaan suunnitelmien on oltava sopusoinnussa niiden tietojen ja sitoumusten kanssa, jotka jäsenvaltio on antanut muun muassa elpymis- ja palautumissuunnitelmassaan ja kansallisessa energia- ja ilmastosuunnitelmassaan sekä monissa muissa yhteisiin EU-tavoitteisiin liittyvissä kansallisissa suunnitelmissa.

Suomella ei ole ajantasaista ilmastosuunnitelmaa, eikä ole tiedossa hallituksen linjauksia tavoitteiden saavuttamiseksi tehtävistä uusista toimenpiteistä ja täsmennettyjä arvioita niiden vaikutuksista energiankulutukseen ja kasvihuonekaasupäästöihin.

Ilmastorahaston sääntely ei ota huomioon eroja kansallisissa sosiaalipalveluissa tai henkilökuljetusten rahoitus- ja järjestämistavoissa ja kriteeristö tuntuu vaikealta, sillä joukkoliikenne palvelee lähtökohtaisesti yleistä etua, ei pelkästään haavoittuvia ryhmiä. Edistääkseen siirtymää vähäpäästöiseen liikkumiseen sen on oltava houkutteleva kaikkien käyttäjäryhmien kannalta.

Haavoittuvuutta suomalaisessa liikkumisessa tulee katsoa ja arvioida kokonaisuutena vähintään lasten, nuorten ja pienituloisten riippuvuutena palvelusta ja osuutena joukkoliikenteen käyttäjistä. Kansallisen suunnitelman laatimisessa tulisi hyödyntää viimeisimpien henkilöliikennetutkimuksen tietoja esimerkiksi joukkoliikennematkojen jakautumisesta tuloluokittain (18-vuotta täyttäneet) ja lisätä tähän joukkoliikennettä käyttävät koululaiset ja alle 18-vuotiaat nuoret, joista osalla on lainsäädännön perusteella subjektiivinen oikeus koulu- tai opiskelumatkaan. Lapset ja nuoret ovat riippuvaisia joukkoliikenteestä tai muista tilauskyydeistä pidemmillä koulu- ja opiskelumatkoilla. Kuljetus erityislainsäädännössä on juuri sen vuoksi taattu, että oppivelvollisuuden toteutuminen olisi tasa-arvoisesti turvattu.

Autottomia kotitalouksia on noin kolmannes suomalaisista kotitalouksista. Sisemmällä kaupunkialueella autoja omistaa vähän yli puolet kotitalouksista. Naiset tekivät 63 % kaikista joukkoliikennematkoista Suomessa. Suurin yksittäinen käyttäjäryhmä olivat 35–54-vuotiaat naiset, jotka tekivät 20 % joukko liikennematkoista.

Pienituloisimpien keskuudessa autonomistus on vähäistä ja joukkoliikennelippuihin käytetään yhtä paljon rahaa kuin polttoaineeseen. Alimmissa tuloluokissa kaikkialla maassa liikutut kilometrit ovat samat. Maaseudulla enemmän ajavat ovat keskituloisia ihmisiä.

Liikenneköyhyydellä on hyvin vähän tekemistä polttoaineen hinnan kanssa. Arjen kustannusten kohoamista vastaan tulisi taistella muun muassa joukkoliikenteellä ja suorilla kompensaatioilla pienituloisimmille.

Toimenpideluonnokset

Paikallisliikenneliiton mielestä on varmistuttava ilmastopolitiikan kohdentumisesta vaikuttavasti ja oikeudenmukaisesti koskien sekä julkisia että yksityisiä kuljetusten järjestäjiä. Käyttäjinä sekä liikkumispalveluihin tukeutuvia, että yksityisauton hankintaan kykeneviä henkilöitä ja kotitalouksia on kohdeltava tasapuolisesti.

Luonnoksista ei ilmene onko toimenpiteissä 1, 5 ja 6 alueellista tai saajan taloudelliseen asemaan liittyvää rajausta. Toimenpide 2 olisi tulorajoitettu ja toimenpiteen 4 kirjoitetaan kohdentuvan haavoittuville.

Toimenpide 3 eli liikkumispalvelut on rajattu alueellisesti koskemaan pienempiä kaupunkeja ja kaupunkiseutuja: sisältäen kuntarajat ylittävä joukkoliikenne, kuntien sisällä kävely ja pyöräily ja mahdollisesti kutsuliikennekokeilut. 

Rajauksen vuoksi toimenpiteen ulkopuolelle jäänee suurempi volyymi liikenneköyhyydestä kärsiviä kuin mitä sen piiriin tulee. Vaikka toimenpidettä 3 lavennettaisiin mahdollisuudeksi kaikenkokoisille paikkakunnille, teemakohtaisen hakemuksen käyttö Suomen osuudesta rahastosta lienee korkeintaan 15 %.

Rahaston käytön epävarmuustekijänä on, löytyykö hakuun oikeutetuilta resurssit ja valmiudet toteutukseen, omarahoitukseen ja rahaston käyttöön liittyvään raportointiin.

1. Mikroyritysten raskaan kaluston hankintatuki mahdollisesti yhdistettynä latausinfran tukeen

Päästöohjausta on heikennetty jakeluvelvoitteen laskemisella ja tekemällä päätös ammattidieselistä, eli päästökaupan tuoman hinnannousun korvaamisesta kuljetusyrityksille. Arvoltaan yritystuki on noin 170 miljoonaa euroa vuodessa. Ammattidieselin myötä päästökaupan tarkoittamat kannusteet polttoaineenkulutuksen vähentämiseen poistuvat ja toimenpide sen sijaan lisää tieliikenteen päästöjä.

Mikroyritysten raskaan kaluston hankintatuki näyttäytyy tässä suhteessa tehottomana kannusteena.

Päästökauppaan liittyvä raskaan kaluston toimenpidekokonaisuus ei edistäne ilmastorahaston edellyttämää täydentävyyttä, synergiaa, johdonmukaisuutta ja yhtenäisyyttä unionin eri välineiden kanssa, muun muassa aiemman kansallisen ilmastosuunnitelman kanssa ja suhteessa Suomen ilmastotavoitteisiin.

Jos kaluston hankintatuki otetaan käyttöön, sitä tulisi olla saatavilla myös henkilökuljetusyrityksille.

Alueellisista kysyntätekijöistä ja muista toimintaympäristön muutoksista johtuen tarjousten määrä ja kilpailu paikallisissa julkisissa henkilökuljetusten kilpailutuksissa on paikoin vähäinen. Traficomin selvityksen (Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 17/2024 ) mukaan kalusto- ja palveluhankkimista koskevan ajoneuvolainsäädännön tavoitteiden saavuttamisessa on ollut haasteita asukasluvultaan pienissä, harvaan asutuissa kunnissa, sillä kuljetuspalveluiden tarjouspyyntöihin ei usein saada lainkaan tarjouksia puhtaista ajoneuvoista (ajoneuvoluokka M1) tai saapuneet tarjoukset ovat hinnaltaan liian korkeita kunnan maksukykyyn nähden.
Haasteena nähtiin myös, että oman kunnan pienet yritykset ovat jäänet ilman sopimuksia, sillä puhtailla ajoneuvoilla tehdyt tarjoukset ovat usein tulleet suurilta yrityksiltä oman kunnan ulkopuolelta.

Ehdotuksesta ei ilmene miksi se kohdentuu raskaaseen liikenteeseen. Enemmän ohjausta ja velvoitteita kalustomuutokseen ja investointeihin on ollut julkisissa henkilökuljetuspalveluissa kaiken kokoisella kalustolla. Toteutuksen ongelmana on osassa maata ollut pienten ja keskisuurten yritysten vaikeudet rahoittaa kalustohankintoja ja kaluston saatavuus.

 2. Yksityishenkilöiden tulorajoitettu puhtaiden ajoneuvohankintojen tuki romutuspalkkion muodossa

Romutuspalkkio on aiemmin auttanut parempituloisten ihmisten autonhankintaa. On erittäin epävarmaa, pystyisivätkö pienituloiset hyödyntämään tukea ajoneuvon hankintaan, kun kyse on pienimmilläänkin reilun 20 000 euron suuruisesta hankinnasta. Keskihinnaltaan hankitut sähköautot olivat viime vuonna yli 50 000 euroa. Liikenneköyhyydestä eniten kärsiville romutuspalkkio on tehoton apu. 

 3. Kestävien liikkumismuotojen tuet fokuksena pienemmät kaupungit/kaupunkiseudut: kuntarajat ylittävä joukkoliikenne, kuntien sisällä kävely ja pyöräily ja mahdollisesti kutsuliikennekokeilut 

Pidämme tärkeänä, että kaikilla eri alueilla j paikkakunnilla on mahdollisuus tuen käyttöön lainsäädäntökriteerien täyttyessä. Tuen ei tule olla sidoksissa kuntarajaylityksiin tai paikkakuntakokoon, sillä joukkoliikenteen yhteistyösopimusten piirissä toimivilla ja erikokoisissa kunnissa on sisäisesti vastaavia yhteystarpeita kuin kuntarajat ylittävissä yhteyksissä. Joukkoliikenteen keskisuurten ja suurten toimivaltaisten viranomaisten alueet ovat rakentuneet kattaman työssäkäyntialueita ja palvelemaan kuntien välisiä liikkumistarpeita. Vaikuttavuus ilmastotoimille on niissä suurin.

Antamalla mahdollisuus kaikenkokoisille hakijoille varmistettaisiin pitkäjänteisiä toteutuksia ja niiden vaikuttavuutta.

Paikallisliikenneliitolla on ehdotuksia, jotka lieventäisivät päästökaupan vaikutuksia liikkumisen ja joukkoliikenteen kustannuksiin, kohdentuisivat haavoittuville liikenteen käyttäjille, vaikuttaisivat joukkoliikenteen käyttöön ja olisivat sellaisia, joihin toimijat voisivat varata omarahoitusosuuden.

Liikennetarjonnan kehittämisen tavoitteena olisi saavutettavuuden parantaminen, palvelujen laajentaminen sekä palvelutasopuutteen poistaminen. Tuki voisi kohdentua liikennöintikustannuksiin ja kaupunkipyörä-/sähköpotkulautajärjestelmien osalta uusien järjestelmien käyttöönottoon sekä järjestelmäkuluihin integroitaessa joukkoliikenteeseen.

Tarjonnan lisäämisen tarpeet ja kohteet vaihtelevat paikkakunnittain, mutta voisivat olla esimerkiksi yhteyksien lisäämistä arki-iltaisin, viikonloppuisin ja kesällä, aikatauluvapaan matkustamisen alueiden laajentamista, joukkoliikenteen tarjonnan lisäämistä työpaikka-alueille, liityntäyhteyksien kehittämistä junille ja runkoliikenteen busseihin ja kutsuliikenteen kehittämistä.

Rahaston tavoitteena on edistää sosiaalisesti oikeudenmukaista siirtymää ilmastoneutraaliuteen puuttumalla päästökaupan sosiaalisiin vaikutuksiin. Suunnitelmaan on sisällytettävä kansallisia ja tarpeen mukaan paikallisia ja alueellisia toimenpiteitä ja investointeja, joilla lisätään päästöttömän ja vähäpäästöisen liikkumisen ja liikenteen osuutta.

Päästökaupan vaikutus linja-autoliikenteen liikennöintikustannuksiin on noin 3 %. Vaikutus on suurin vuonna 2027 ja vähenee ajan myötä kalustomuutosten (ja ammattidieselin) myötä. Tuella tulisi voida vastata liikennöintikustannusten muutoksen aiheuttamaan paineeseen korottaa lipunhintoja noin 20 milj. euroa vuonna 2027.

Kaikista vaikuttavin toimi olisi henkilökuljetusten arvonlisäveron lasku päästöohjauksen vaikutuksia lieventämään ja edistämään siirtymää joukkoliikennepalveluihin.

Paikallisliikenneliitto toivoo johdonmukaista ja yhdenvertaisuusperiaatetta toteuttavaa liikenne- ja ilmastopolitiikkaa, joka kohtelisi sekä yritysten kuljetuskustannuksia että julkisesti hankittujen henkilökuljetusten kustannuksia ja asiakkaan hintatasoa yhdenvertaisesti. Henkilökuljetusten hintatason nousua on hillittävä valtion toimin, jos yritysten tavarakuljetuskustannusten pysymisestä ennallaan ja autoilijan kustannuksista huolehditaan. Lakisääteisten henkilökuljetusten kustannukset ja viranomaisten järjestämät joukkoliikennepalvelut ovat osa julkisen talouden menoja. Valtiolla on vaikutusvaltaa niiden kustannustehokkuuteen ja palvelujen kilpailukykyyn.

Kiitos mahdollisuudesta kommentoida toimenpiteitä. Kommentoin ensisijaisesti kohtia 4-6.

Energia-avustuksista on laaja kansainvälinen tutkimuskirjallisuus, ja Suomen energia-avustuksia tutkitaan parhaillaan. Tämä tutkimustieto osoittaa, että hyvätuloiset (7.-10- tulodesiiliin kuuluvat kotitaloudet) ovat yliedustettuina avustusten hakijoissa ja pienituloiset aliedustettuina. Tästä syystä avustusten tulisi olla tulosidonnaisia. Hyvätuloiset eivät tarvitse avustuksia näiden investointien tekemiseen. Energiaremontit ovat yleisesti ottaen kannattavia investointeja, jotka pienentävät energiakustannuksia ja nostavat asunnon arvoa. Kyselyiden perusteella vaikuttaa siltä, että suurin osa hyvätuloisista energia-avustusten hakijoista olisi tehnyt energiaremontin myös ilman avustusta. Pienituloisille energiaremontin kustannukset puolestaan voivat muodostaa kohtuuttoman taakan, joka estää heitä tekemästä näitä investointeja asuntonsa energiatehokkuuteen. Tästä syystä avustuksia tulisi ensisijaisesti kohdentaa eniten tarvitseville. Tämä onnistuisi esimerkiksi tekemällä avustusprosentista tuloperusteisen – avustusprosentin tulisi olla sitä pienempi mitä suuremmat hakijakotitalouden tulot ovat. Avustus ei yksinään riitä, jos remontille ei ole saatavissa lainaa. Tämän takia olisi tärkeä tukea energiaremontteja myös julkisilla lainantakauksilla.

Tulojen lisäksi muut tekijät, kuten ikä ja kieli, voivat olla esteitä energiaremonteille. Remontin tekeminen vaatii aikaa ja paneutumista aiheeseen, ja se voi muodostaa suuremman kynnyksen joillekin ryhmille kuin toisille. Tieto esimerkiksi remontteihin saatavista avustuksista ei ole välttämättä saavuttanut kaikkia ryhmiä tasapuolisesti. Tämän takia alueellinen energianeuvonta ja tuki olisi tärkeä osa tätä kokonaisuutta.

Suomessa on vielä huomattava määrä öljylämmitteisiä rakennuksia, joiden siirtymä kestävämpiin lämmitysmuotoihin on kriittinen osa Suomen ja Euroopan unionin ilmastotavoitteiden saavuttamista. On siis tärkeää, että energia-avustuksia ja tukea on saatavilla niin yleisiin energiaremontteihin kuin myös kohdennetusti fossiilisista lämmitysmuodoista luopumiseen.

Kunnioittaen,
Selina Clarke, väitöskirjatutkija, Helsingin yliopisto